ההפסד שלכם, הרווח של משרד התחבורה

החלק השני של הנוסחה אומנם אינו בתחום האחריות של מדור הרכב אבל לטובת מי מקוראינו שהצטרף באיחור למאה ה-21 נציין, כי מה שמייצר בימינו כוח פוליטי ואלקטורלי הוא לאו-דווקא עשייה או אי-עשייה ציבורית אלא תדמית. בניית תדמית, או ערעור תדמית של מתחרים, בכלי התקשורת וברשתות החברתיות, הוא עסק יקר שדורש כיסים עמוקים. הכל במסגרת החוק וכללי המשחק הידועים. אבל אנחנו נמצאים כאן כדי לעסוק בפקקים ובמספרים. למרות שכל דוחות המחקר העדכניים מצביעים על העדר השקעה מספקת בפיתוח תחבורה ציבורית כמקור המרכזי לבעיית הגודש בישראל, למשרד התחבורה אין - ולא היה - מחסור בכסף. נהפוך הוא. מאז פרסם משרד התחבורה את התוכנית האסטרטגית שלו לפני שש שנים ארוכות, זרמו למשרד תקציבי עתק ואלה רק הולכים וגדלים לנוכח גילויי הפאניקה ממצב הגודש. מדובר על כמעט 200 מיליארד שקל עד סוף העשור וזה כסף משמעותי גם בקנה מידה של מדינות מפותחות גדולות. ניתוח תקציב משרד התחבורה, שפורסם לאחרונה על-ידי מרכז המחקר של הכנסת, מגלה כי בין השנים 2015 ל-2019 זינק התקציב המקורי נטו של משרד התחבורה בשיעור של 43.7%. תקציב ההוצאה המותנית בהכנסה זינק בכ-160% ואילו התקציב המקורי ברוטו גדל בשיעור של 45.5%. רק לשם השוואה, באותה תקופה עלה סך תקציב המדינה נטו בשיעור של 25%. בסך-הכל יוזרמו למשרד ב-2018 וב-2019 לבדן קרוב ל-40 מיליארד שקל נטו מכספי משלם המיסים.

במשרד התחבורה, אגב, חולקים על קביעת המבקר וסבורים שהמחיר יחפה על בעיות האיכות והזמינות. השבוע, למשל, בישר המשרד, תחת הכותרת "שי לפסח", על המשך המדיניות של הפחתת התעריפים בקווי התחבורה הציבורית "שתביא לצמצום פערים חברתיים ותוזיל באופן משמעותי את יוקר המחיה למשתמשי התחבורה הציבורית. כמו-כן היא צפויה להגביר את השימוש בתחבורה הציבורית". אנחנו כמובן בעד הורדת יוקר המחיה וצמצום הפערים, אבל קצת קשה לנו לראות כיצד תשפיע ההוזלה הזאת על הורדת עומסי התנועה. האמת היא שגם המדינה בעצמה לא מאמינה בכך. וכאן אנחנו מגיעים לשותף המרכזי של משרד התחבורה ב"פסטיבל הפקקים והתקציבים", שהוא משרד האוצר. אינדיקטור ברור לחוסר האמון שמביע האוצר באפקטיביות של פעילות משרד התחבורה בנושא אפשר למצוא בתחזית הכנסות המדינה ממסי דלק, שכלולה בתקציב הדו-שנתי. רכישת דלק, כידוע, קשורה בקשר ישיר להיקף השימוש ברכב על הכבישים והקשר הזה מובהק אפילו יותר מהכנסות המדינה ממס קנייה על רכב חדש (כ-10 מיליארד שקל בשנה בממוצע). ניתוח תחזית הכנסות המדינה ממסים, שהוגש בשבוע שעבר לוועדת הכספים, מגלה כי ההכנסות ממס דלק צפויות להסתכם השנה ב-19.6 מיליארד שקל וב-2019 הן צפויות לעמוד על לא פחות מ-21.1 מיליארד שקל. נחזור שוב: 21 מיליארד. מדובר על קפיצה דרמטית של 15.5% בסעיף ההכנסות הזה בין השנים 2016 ל-2019 שמציבה את מיסוי הדלק כמקור ההכנסות השלישי בגודלו של המדינה, אחרי מס ההכנסה והמע"מ. תחזית ההכנסות נובעת מצפי לעלייה משמעותית בנסועה בפועל של כלי רכב על כבישי ישראל על חשבון השימוש התחבורה הציבורית. אף שהמספרים האלה מדברים בעד עצמם, יש לנו כמה הערות משלימות. הראשונה היא שלאורך השנים, תחזיות האוצר להכנסות מסעיף מיסוי הדלק נוטות להתממש במדויק ואם יש סטייה, היא לרוב כלפי מעלה; השנייה היא שמכוניות שורפות הרבה מאוד דלק גם כאשר הן עומדות בפקקים ולכן עומסי התנועה הם בעיה רווחית מאוד לקופת האוצר שלכאורה לא משתלם לא לפתור. ההערה השלישית היא, שהצפי לזינוק דו-ספרתי בהכנסות ממיסוי דלק מעיד על כישלון המיסוי הזה כמכשיר לוויסות השימוש בתחבורה פרטית וניתוב הנוסעים לתחבורה ציבורית. כבר היום מיסוי הדלק בישראל (63.5% על בנזין אוקטן 95, נכון לחודש מארס, כולל בלו ומע"מ) הוא השלישי בגובהו מבין המדינות המפותחות בעולם, והפער לרעת הנהג הישראלי הולך וגדל ככל שמחירי הדלק בעולם יורדים והשקל מתחזק. לפיכך פשוט אין עוד לאן להעלות אותו.