בערים מרכזיות בעולם הנסיעות ליום בסופי-שבוע עומדות על כ-56 אחוזים מהביקוש בימי עבודה, ממצא שלדעת הכותב מצביע על פוטנציאל של תוספת של כ-33 מיליון נוסעים בסופי-שבוע ובחגים מדי שנה - תוספת של כ-17 אחוזים ביחס למספר הנוסעים בימי עבודה בלבד. הנחת הביקוש של מחברי העבודה היא שהביקוש לנסיעות ברכבת הקלה בסופי השבוע יהיה כ-55 אחוז מהביקוש בימי עבודה. היא מבוססת על הערכות הנובעות מהשימוש ברכבות קלות בסופי-שבוע בעולם ועל השימוש בקו 1 של המטרונית בחיפה, אך מתעלמת מעשרות קווים בארץ הנוסעים ריקים או כמעט ריקים בשבת. ב-BDO מציגים נתון ולפיו הביקוש לאוטובוס המטרונית בשבתות הוא 56% אך על-פי ההמידע שבידינו, המבוססים על נתוני הרבעון הראשון של שנת 2022, הביקוש בשבת הוא רק 44.3% - פער של 11.7 נקודות האחוז. למטרונית, בניגוד לרכבת הקלה בגוש-דן יש קווי הזנה באוטובוסים. החוק בישראל אינו מתיר פתיחת קווי הזנה שכאלה בגוש-דן, ומאחר שדפוס הביקוש לרכבת הקלה נגזר ממרחק של עד 500 מטרים מתחנותיה, שיעור המשתמשים צפוי להיות נמוך בהרבה.

באשר להשוואת הביקוש הפוטנציאלי בארץ לממוצע העולמי, נראה שגם כאן מדובר בהערכת חסר, משום שגם קווי הרכבות בערי העולם נהנים מקווים מזינים. מתברר שבלא מעט ערים בעולם, שבהן כאמור יש קווים מזינים, הביקוש נמוך מהממוצע, כגון וושינגטון ופריז (כ-35% ביקוש), יוסטון (כ-45%) ומדריד (52%). בהעדר רשת של קווי אוטובוס שמובילה לרכבת הקלה, יצטרכו בכל מקרה חלק מן הנוסעים לשלם עבור מונית ואמצעי תחבורה משלימים, ומכיוון שהתחלת הנסיעה כבר נעשתה באמצעים אלה יעדיפו הנוסעים להשלים בהם את נסיעתם ולא לעשות שימוש ברכבת הקלה. נתון זה לא הוכנס משום מה לתחשיב העבודה שהוכנה עבור עמותת ישראל חופשית, וכך גם לא הוכנסה הגדלת העלות שעלולה לקרות כתוצאה מביטול קווי מוניות שירות לא-רווחיים, שתאלץ נוסעים לעבור להשתמש במוניות מיוחדות.

עוד סבור הכותב כי הפעילות בשבת ובחגים מוזילה את הנסיעה ברכבת הקלה בימי עבודה בכ-390 מיליון ש"ח לשנה, וכי הפעלה של הרכבת הקלה רק בימי חול מייקרת את הנסיעה עבור הנוסעים בימי חול בשל ניצול חלקי של התשתיות המושקעות.

מדוע? הרי תעריף הנסיעה לנוסע נקבע בצו המחירים של משרד התחבורה ומשרד האוצר הוא קבוע ונגזר מנוסחה של ועדת המחירים החיצונית להיקף השימוש ומנותקת ממנו. מדוע אפוא אתה אומר שהתעריף יגדל?

הרצוג: "יש כאן הפחתה של העלות למשק הלאומי. המדינה יכולה לגלגל את ההפחתה הזאת לתעריף הנסיעה - בתמחור על בסיס עלות, כפי שמקובל במוצרים מפוקחים. בין אם המדינה מעבירה את התועלת לצרכן ישירות או בעקיפין - עושה בו שימוש אחר - יש כאן תועלת משקית". תשובתו של הרצוג בנושא יכולה להיות ישימה במדינה אחרת, אך לא בישראל משום שבה אופן עבודת קביעת המחירים מתקיים בתהליך שונה.

המחבר מעריך שהפעילות בשבת תוביל לצמצום של כ-9,500 כלי רכב ותוריד מהכביש כ-16.5 מיליון נסיעות בשנה של כלי רכב פרטיים ומוניות. ההערכה שאלפי ישראלים ימכרו את מכוניתם רק כי יש להם רכבת קלה נשמעת מופרזת, וזאת מכמה סיבות:

• ראשית, חלק מאותם בעלי רכב נמצאים במרחק הליכה גדול מהתחנות וכך גם תחנות היעד שלהם. כאמור, בהעדר קווי הזנה הרכבת הקלה נותנת מענה חלקי ולא אפקטיבי;

• שנית, נהגים לא ימהרו למכור את הרכב הפרטי המשמש אותם לנסוע בשבת לסבתא בכרמיאל או לטיול כלניות בעוטף עזה;

• שלישית, בתרבות הישראלית כל רכב נוסף הוא סמל סטטוס ומעטים יוותרו בקלות ויסכימו לרדת במעמדם;

• רביעית, הקו האדום של הרכבת הקלה במודל המוצע יהיה מקוצר, וכדי לא לנסוע בבני ברק יתחיל או יסיים את נסיעתו ברמת גן, וכך ייגרעו ממנו גם תושבי פתח תקוה. גם עיריית בת גם, שבה שיעור גבוה יחסית של שומרי מסורת עשויה להביע התנגדות לפעילות הקו בשבת, מה שיקצר משמעותית את הקו ויותיר אותו עם 23-14 תחנות בלבד, ובלי תחנת "דפו" במזרח. קיצור הקו גם יצריך הקמת "פרסה" בעשרות או מאות מיליוני שקלים, שתאפשר לרכבת הקלה להסתובב לפני שהיא מגיעה לבני ברק, משום שבניגוד לרכבת כבדה, היא אינה דו-כיוונית.

הזכרת את המחקר בקופנהגן לגבי צמצום הבעלות על רכב פרטי. האם מספר כלי הרכב שמשק בית בת"א מחזיק זהה למספר כלי הרכב שמשק בקופנהגן מחזיק? הרצוג: "התבססנו על המחקר בקופנהגן כדי להעריך את שיעור ההפחתה בבעלות על רכב שני בלבד. הנחה שמרנית לעומת המחקר בקופנהגן שמראה גם על הפחתה בבעלות על רכב ראשון. זאת כדי לשקלל את המאפיינים של המשק הישראלי".

משרד התחבורה וחברת נת"ע צפו בעבר ביקוש גבוה יותר, אך בהתבסס על מודלים עדכניים נאלצו להפחית את תדירות הקווים כך שלא יסעו כל 3 דקות. התדירות בשבתות, אם אכן יוחלט לפתוח את הרכבת הקלה בשבת, תהיה נמוכה בהרבה, בין היתר בשל עלות ההפעלה הגבוהה בסופי-שבוע והעסקת העובדים. בתחבורה הציבורית, הביקוש הוא תלוי היצע וככל שתהיינה פחות רכבות זמינות והמרווח בין נסיעה לנסיעה יגדל כך תפחת רמת האמינות של הנוסעים בשירות, והם יעדיפו על פניו שימוש באמצעי תחבורה אחרים. מצד אחד אתה כותב שיהיו 55% ביקוש, אבל סותר את עצמך בהמשך ונוקב בהערכת ביקוש של 228 מיליון נוסעים בשנה אם תופעל הרכבת הקלה בסופי-שבוע, מספר שמגלם למעשה 100% ביקוש ולא 55%! הרצוג: "אני מתבסס על התחשיב לפיו יהיה גידול של 17% במספר הנוסעים אם תופעל הרכבת בסופי-שבוע. בימי חול 700 אלף נוסעים ליום, בסופי-שבוע 385 אלף. 228 מיליון משקף כבר את מקדם השימוש בסופי שבוע". מדוע סוף-השבוע מצויין אצלך כ-1.5 ימים בשבוע ולא כ-25 שעות השבת, להיכן נעלם חצי יום? בחגים ידוע שיש הרבה פחות נוסעים - אז לפי מה קבעת שהוא כמו בסופ"ש רגיל? הרצוג: "הנחת העבודה היא שאפקטיביות הפסקת השירות היא ליום וחצי במקרה הטוב, יש כרגע ספק גם לגבי מוצאי שבת [אין שום ספק כזה, בניגוד לנאמר הרכבת הקלה תפעל גם במוצאי שבת בהתאם לתנאי המכרז, ע.י.]".

במסגרת העבודה, מצטט המחבר מחקר שערכה עיריית תל אביב, שבו 36% ממי שאינם משתמשים בתחבורה ו-42% ממשתמשי התחבורה הציבורית אומרים כי הפעלת תחבורה ציבורית בשבת תגרום להם להשתמש יותר בתחבורה הציבורית. אולם נתון אחר באותו סקר, שלא הוזכר בעבודה, הראה שהצהרות לחוד ומעשים לחוד, ומספר המשתמשים בפועל בקווי נעים בסופ"ש נמוך בהרבה ומגיע לאחוזים בודדים מכלל תושבי העיר. הרצוג: "נתוני הסקר לא משוקללים בתחשיב. מחקרים רבים בתחום התחבורה מצביעים על החשיבות של אפקט הרשת (Network effect). הפעלות הרכבת הקלה צפויה לחזק שימוש באמצעי תחבורה ציבורית משלימים (נעים בסופ"ש, ומיקרו-מוביליטי). השלם גדול מסכום חלקיו, תרומה נוספת שלא נכללה בתחשיב". לחיזוק התזה שהעלה, כתב הרצוג כי שיעור שומרי השבת בחיפה, שבה חלק מקווי התחבורה הציבורית פועלים בשבת, גבוה בחמש נקודות האחוז מאשר בתל אביב, אך נמנע מלציין - אולי בכוונת מכוון - את שיעור שומרי השבת ביתר ערי המרכז שבהן אמורים קוי הרכבת הקלה לעבור. שיעורם היחסי של נוסעי התחבורה הציבורית מקרב הציבור החרדי גבוה בהרבה מכפי שיעורם באוכלוסייה - 18% חרדים. אליהם יש להוסיף 11.1% מהנוסעים שהם דתיים ועוד קצת מעל שליש מהמסורתיים שאינם נוסעים בשבת (8.55%), והם מהווים כ-37.65%. גם הציבור החילוני והמסורתי שאינו שומר שבת אינו תמים דעים באשר לנחיצותה של תחבורה ציבורית בשבת, ובתוספת 10.93% המתנגדים לקיומה כבר הגענו ל-48.58%, לכל הפחות, שלא יסעו בשבת. כעת נותר לשער כמה מהם באמת ישתמשו בתחבורה ציבורית בשבת. מאחר שרוב הנוסעים הם יוממים, העושים בתחבורה הציבורית שימוש לצורך הגעה לעבודה ולמוסדות חינוך, מסחר ואחרים הסגורים בשבת, פוחת משמעותית שיעורם של המשתמשים. יתרה מכך, דפוס השימוש בסופי שבוע בארץ שונה באשר יתר מדינות העולם, מאחר שסוף השבוע מתחיל בערב ולא בבוקר. בישראל יש משתמשים רבים בערבי שבת ובמוצאי שבת, בשל העובדה שאין נסיעות בשבת. המחקר של BDO מתעלם לחלוטין מהסוגיה המשפטית והחוקית של הפעלת רכבת קלה בשבת, למרות שמדובר בסוגיה קריטית. הוא למעשה פותח כביכול את החדרים הכלכליים הפנימיים מבלי לתת את המפתח לשער החיצוני שדרכו ניתן להגיע אליהם.

הוכחה נוספת לכך שמהלך בחינת ההפעלה בשבת עליו הורתה מרב מיכאלי הוא פוליטי גרידא, הוא שכל ההנחיה מדברת על בחינה כלכלית ולא על בחינה חוקית. לדעת נדב אייל, כל שנדרש על-מנת לאפשר את ההפעלה הוא לכנס בהרכב חסר את ועדת השרים למתן היתרים בשבת, על-מנת שזו תתן היתר כללי. הרכב חסר כזה אמור לכלול את ראש הממשלה יאיר לפיד ואת שרת הכלכלה אורנה ברביבאי, אך ייעדר ממנו השר לשירותי דת האמור לשקף את עמדת הרבנות הראשית לישראל, וזאת לנוכח כך שלא ניתן בממשלה הנוכחית למנות שר לתפקיד. זה הרבה יותר מסובך, הן בשל העיתוי של קבלת החלטה עם השלכות רוחב בתקופה שבה ממשלת מעבר מוגבלת להחלטות מידתיות והן לנוכח האפשרות שלהחלטה תהיה השפעה על הרחבת המסחר בשבת ויהיה בה פתח להפרת חוק המונית בכל הקשור להעסקה אסורה של עובדים ביום מנוחתם השבועי. משוכה נוספת, גבוהה יותר שעל הממשלה יהיה לצלוח אם תרצה להפעיל רכבת קלה בשבת, הוא האיסור בפקודת התעבורה להפעיל קווי שירות בשבת. שינוי שכזה מצריך חקיקה של הכנסת, דבר שהוא בלתי אפשרי לפני כינונה של ממשלה חדשה. סוף דבר: המדינה מסבסדת כשני שלישים מהפעלתה הרכבת הקלה. התשלום למפעיל נעשה לפי קילומטרים, והמדינה יוצאת מופסדת בכל מקרה. למעשה, כל יום בשבוע שבו הרכבת הקלה אינה פועלת הוא פחות הוצאות למדינה. כאשר זו תמונת המצב באמצע השבוע, כאשר המשק נמצא בפעילות, קל וחומר שלא משתלם להפעיל בשבתות. המודל העסקי שנבנה עבור ישראל חופשית מתעלם משורה של גורמים מתבסס על תחזית שלפיה הביקוש יגדל. מדובר בתחזית לא ריאלית שאינה מחוברת למציאות הישראלית ונראה כי נתפרה טלאי על טלאי כדי להתאים למשאלת הלב של מזמינת העבודה. ככל שהתחזית הזו תתברר כשגויה, והרכבות הקלות יהפכו לרכבות שיסעו במקדם-מילוי רבע ומטה, כל העבודה תקרוס כמגדל קלפים ותרד לטמיון. לצערנו, לא לכל השאלות שהצגנו קיבלנו מענה ויש רק לקוות שהעבודה שתכין חברת נת"ע בנושא לא תיעשה בחיפזון אלא תהיה מקצועית, מקיפה באופן שיבחן את כלל ההבטים (לרבות החוקיים-משפטיים, הסביבתיים והחברתיים) ובעיקר נקייה מלחצים פוליטיים שיטו אותה לכאן או לכאן.