עם כל הקיטורים וההאשמות, לא ניתן להתכחש לשינוי המתחולל בתחום התחבורה הציבורית בכלל וב
רכבת ישראל בפרט. שינוי המובל בעשור האחרון בידי ממשלת ישראל, שהשקיעה סכומים דמיוניים במונחים מקומיים: 45 מיליארד שקלים בתשתיות הרכבת ובחברה עצמה.
הרכבת, המגיעה מדימונה ועד נהריה, אומנם לא מתחרה עדיין במקבילותיה האירופיות, אולם ערים רבות בישראל חוברו אליה בשנים האחרונות, ותחנות הרכבת הגדולות מהוות בהחלט נקודות תחבורה סבירות, נקיות יחסית ומעוצבות באופן ראוי, אף אם אינן יוצאות דופן.
גם הגידול המהיר במספר הנוסעים ברכבת, אף אם איננה עדיין כלי התחבורה העיקרי ובוודאי לא מיצתה את עצמה, מוכיח שחל שינוי של ממש: 35 מיליון נוסעים בשנה, גידול של 200 אחוז בתוך עשור. כלומר, משהו זז, על-אף חוסר שביעות הרצון, הקיטורים ואי-הנחת.
"מבחינת התכנון ופרישת הרכבת, המדינה מתכננת נכון", אומר אריק טפיירו, רכז התחבורה של החברה להגנת הטבע. "צריך כמובן לבדוק נחיצות של כל פרויקט, אבל ישראל הולכת להיות מרושתת כראוי". התחבורה הציבורית, יוזכר, היא נושא מרכזי בכל הקשור לשמירת הסביבה – שטחים פתוחים ואיכות חיים. "המגמות בעולם וגם בישראל הן לפתח תחבורה ציבורית, ומדינת ישראל מראה שזו גם המטרה שלה ורואים את זה בספר התקציב", אומר טפיירו.
לדבריו, "המדינה משקיעה במסילות ברזל ומרשתת כמעט את כל שטחה במסילות ברזל. לכך יש להוסיף את טיפוח הרכבות, רכבות קלות בת"א ובירושלים ופרויקט התחבורה הקלה בחיפה. נכון שזה לא ממש בזמנים שרצו, ועדיין אין קו רכבת קלה בגוש דן ולא קו מהיר מת"א לירושלים, אבל זה יהיה בסוף. עובדים על זה וזה יקרה".
טפיירו סבור שמהפכת התחבורה הציבורית בישראל תתרחש, כאשר לצד הרכבת והרכבות הקלות העוברות בלב הערים הגדולות יוקם מערך אוטובוסים קלים, ארוכים ועתירי נוסעים, שיפזרו את הנוסעים ברחבי העיר. כל זאת לצד הפסקת פיתוח כבישים חדשים והטלת קשיים על כניסת כלי רכב לערים הגדולות.
עם זאת, רכז התחבורה מותח ביקורת על ההשקעה הדלה באוטובוסים. "צריך לחלק את ההשקעה האדירה הזו כך שגם מערכת האוטובוסים תתחדש. זאת מערכת ותיקה אבל מסורבלת, עם הרבה קושי פוליטי לארגן אותה מחדש, ולכן זה לוקח הרבה זמן".