בעקבות הצהרתו על סגירת הרכבת אם לא תושג הסכמה בין ההנהלה לעובדים בנושאי בטיחות ושירות – החלה מערכת לחצים פוליטית משומנת על השר כ"ץ. "אני לא נבהל, גם אם שולחים לי חברי מרכז הליכוד", אומר השר. "הם אמורים כבר להבין שזה לא משפיע עליי. כשאני מגיע למסקנה שמשהו נחוץ, אני פועל לעשותו בלי רתיעה".

אתה חש שהציבור תומך בצעדים אלה?

"בלי ספק. נוכח הביצועים של הרכבת, ברור שהציבור איתי. הייתי שמח שהייתה נוצרת אהדה גם לעובדים, אבל אחרי השביתות הפראיות ברור שהציבור לא איתם".

הציבור תמך בשביתת העובדים הסוציאליים. גם הרופאים זוכים לאהדה למרות הסבל שנגרם.

"יש שביתות שהציבור מזדהה עמן כי הוא חושב שהם עושים עבודה טובה. אבל כשהוא רואה שהעבודה היא גרועה ופותחים בשביתה בריונית ונוכח שחייו בסכנה, הוא לא מזדהה. הם בזים לציבור, למה שיזדהה איתם? הציבור כבר מפחד לעלות לרכבת. גם ההסתדרות התבזתה כשגיבתה את השביתה הפראית. צריך להיות חוק שמונע שביתות פתע בשירותים חיוניים". ומנגד, אדרעי טוענת שהסקרים מראים כי לעובדי הרכבת יש 39 אחוזי תמיכה בציבור, מול 41 אחוזים להנהלה. "לנו אין תקציבי ענק ויועצים אסטרטגיים, ואם הגענו ל-39 אחוזים, סימן שניצחנו".

את חושבת שהציבור אהב את השביתה שלכם?

"אני לא הכרזתי על השביתה. הייתי אזוקת ידיים ורגליים. לא נתנו לי לראות את בתי בת ה-12, ואני אם חד-הורית. השוטרים הגיעו עם אלות להפגנה מול ביתו של יוגב והתנפלו עלינו באמוק. מה קרה? "כתבתי לשר, לדירקטוריון, הפצנו חוברות ועלונים לציבור והסברנו על מה המאבק. ביקשנו שהציבור יבין שהמאבק הוא ציבורי ועקרוני על התשתיות של ארץ ישראל שרוצים לחלקן לבעלי הון פרטיים. שר התחבורה אומר שהציבור הוא שבוי בידי ועד העובדים? אנחנו נלחמים כדי שלא נהיה שבויים בידי חברות פרטיות שבזמן המלחמה ברחו מן הארץ, או בידי חברה לאיתות אלקטרוני שהעיפה את עובדיה לפני שהעיתונאים יבואו לחקור את מחדליה".

בעוד הוועד מאשים כאמור את ההנהלה בשחיתות, לשר כ"ץ ולמנכ"ל הראל טענות קשות על רמת התחזוקה של הרכבת. "בכל חברה מתקדמת יש מערכת של בקרת ביצוע", אומר כ"ץ, "אך הם לא מוכנים לשום בקרה. בטיחות זו תרבות שלמה. המנכ"ל הראל, שבא מתרבות ארגונית של הצבא, נדהם ממה שגילה".

הוועד טוען שרמת התחזוקה היא טובה, אבל אתם מסרבים לקבל עובדים חדשים כבר עשר שנים בעוד שלהנהלה קיבלתם עשרות עובדים ברמות שכר אדירות.

"זה לא נכון. כאשר הגעתי לחברה היו בה 1,790 עובדים, היום יש בה למעלה מ-2,000 ובסוף התהליך היא תמנה כ-2,400. בשנים האחרונות נקלטים עובדים רבים בכל המקצועות התפעוליים. בתחזוקה עובדים 86 עובדים. השאלה היא כיצד לוקחים חברה מתפתחת ויוצרים בה צמיחה מאוזנת. במערך התחזוקה יש אנשים טובים והם עושים עבודה טובה, אבל המערך אינו מודרני. אין הפרדה בין מי שמתקן את הכלי למי שבודק את איכות התיקון". דוח מבקר המדינה אכן הצביע על כך שברכבת אין פיקוח תפעולי איכותי. מנכ"ל הרכבת הראל הקים אגף כזה, אך אדרעי אינה מוכנה לאפשר לו לפעול והורתה לא לשתף פעולה. "אם האגף הזה היה פועל", אומר הראל, "יש סיכוי שהתאונה בנתניה הייתה נמנעת כי היה פיקוח על הנהג. גם עכשיו, אחרי התאונה, האגף לא פועל כי גילה רוצה לקבוע מי יהיו המפקחים. זה כמו שאתה ואני נקבע מי יהיו השוטרים בכביש". "קח למשל את מערך ההכשרה של הנהגים", ממשיך הראל. "בכל חברה מתוקנת, נהג המוכשר לנהוג רכבת משא במהירות 70 קמ"ש – בשום מקום בעולם לא היו מרשים לו לנהוג קטר של רכבת נוסעים שנוסעת במהירות 140 קמ"ש ללא הכשרה ומבחני התאמה. ביקשנו להקים רגולציה במשרד התחבורה, אך גם זה היה לצנינים בעיני הוועד".

גילה אדרעי, האם זוהי רמת תחזוקה שמתאימה לעידן המודרני?

"אם השר כ"ץ באמת יודע את כל זה, שיעצור את הרכבת כבר היום, לא מחר ולא בעוד ארבעה חודשים. היו כאן סיורים של מנהלי רכבות מחו"ל והם אמרו שרמת התחזוקה שלנו היא מהגבוהות בעולם. הם רוצים להגיע לרמת דיוק של 100 אחוז. מה זה אומר, שלא ייקרע אף פעם כבל? שהמזגן לא יתעייף?"

מדוע אתם לא מוכנים לאפשר בקרה על העבודה?

"נהפוך הוא, ביקשנו תקנים לבקרה. אנחנו רוצים בקרה כמו באירופה. השר והמנכ"ל מאכילים את הציבור לוקשים. אני מוכנה להתעמת איתם בנושא הזה ובטוח שאנצח". מעניין מה יש לאדרעי יש לומר על אותו נהג קטר שפרסם בפורום הנהגים קטעי וידאו מלווים בפנייה הבאה: "הלילה נהגתי את רכבת 875 מאשדוד לדימונה. צילמתי כמה תמונות בדרך שאני חושב שיעניינו אתכם. בחלק מהתמונות נשחק את משחק 'היכן צולם'!!! אז קדימה...". האם נהג שעוסק בצילום וידאו תוך כדי נהיגה ערני למתרחש על הפסים?

אדרעי מתנגדת למינויו של אורי יוגב לתפקיד יו"ר דירקטוריון הרכבת. "הוא בא לפרק את רכבת ישראל", היא אומרת. "הוא הדירקטור היחיד שמונה בתוך שלושה ימים בטלפון, בעוד שלדירקטורים אחרים, כאלה שאני ביקשתי למנות, לקח שמונה חודשים. הוא רוצה להוציא את עבודות התחזוקה של הקרונות החדשים לחברה פרטית. הוא זה שמתכוון להמשיך בהוצאת עבודות סלילת המסילות לחברות אחרות. כשבאתי לנחם אותו על מות אביו, ראיתי פתאום חצי מהדירקטוריון של חברת מע"צ אצלו. כנראה באו להודות לו על מסירת עבודות הסלילה לידיהם".

מה רע בכך? אתם מסוגלים לסלול, בכוח האדם העומד לרשותכם, את אלפי הקילומטרים שמתוכננים בפרויקט הענק של נתיבי ישראל?

"אנחנו מתנגדים למע"צ כי אנחנו יודעים לעשות את העבודה והם לא. אני יכולה להראות לך מכתבים שקיבלתי מסמנכ"ל התשתיות של מע"צ, המודה בכך שהם לא יודעים ולא מבינים בסלילת מסילות ברזל ומבקשים שאנו נבוא ללמד אותם ולעזור להם. במקום לתת לנו יותר עובדים כי אנחנו יודעים איך לסלול, מבקשים ממישהו אחר לעשות זאת. זו לא חוכמה לסלול. חייבים לגבות את זה בתמיכה תחזוקתית ותפעולית. מה היתרון בכך שסללת קילומטרים של מסילות, אבל אתה לא יכול להעלות עליה רכבת אחת?!"

אז אתם אומרים לממשלה, לאט לאט, אל תסללי כל כך הרבה, בינתיים נשמור על רכבת קטנה, העיקר שאנחנו נעשה את העבודה?

"לא , אני לא אומרת את זה. אנחנו נעזור למי שרוצה להתפתח ונהיה שותפים. אני אומרת שהליבה תישאר אצלנו. מה שאפשר לתת לחברות אחרות כבר נתנו. יש חברות שמעסיקות ילדים או בדווים בני שמונים בסלילת המסילות, אחרי זה באים לעובדים שלי ומבקשים שיערכו תיקונים". אדרעי טוענת שגם קניית הקרונות החדשים נגועה בשחיתות. היא קובלת על כך שבמכרז זכתה חברת בומברדייה, שבראשה עומד קרוב משפחה של המנכ"ל, והיא זו שתזכה גם בחוזה התחזוקה לקרונות אלה על חשבון העובדים. לדבריה, החברה הסכימה לקנות קרונות ישנים בני עשר שנים, עם אחריות לשנתיים במקום לשלוש שנים, רק כדי לספק תעסוקה לאותו קרוב. המנכ"ל הראל דוחה את הטענות בטענה כי המכרז תקין לחלוטין. "לא כולם שמחים למכור קרונות לרכבת ישראל. מתוך שני מציעים נשאר אחד, והוא מייצר בעבורנו את הקרונות. נכון שהתפשרנו על העיצוב, שלא יהיה החדשני ביותר בגלל המחיר ומועד האספקה – אבל הקרונות הם חדשים לחלוטין ומיוצרים בעצם הימים הללו. בעוד שישה חודשים יגיעו לכאן 170 קרונות דו-קומתיים בעיצוב מודרני העונה לכל התקנים הנהוגים באירופה. זה ישנה את רמת השירות מקצה לקצה. אנחנו זקוקים לקרונות האלה בדחיפות, בין השאר בגלל תאונות המתרחשות בתוך המתחמים בשל תפעול לקוי. את זה הציבור לא יודע. "אנחנו רוצים למעשה לרכוש 220 קרונות", פורש המנכ"ל את חזונו, "ומעוניינים שמי שיתעסק בתחזוקה שלהם יהיה היצרן בעצמו. הוא יביא עובדים ישראלים, ובינתיים מערך האחזקה שלנו ישדרג את עצמו, ישפר את הנהלים ויעמוד בסטנדרטים הבינלאומיים. אין מדובר בהפרטה. אנחנו מבטיחים לעובדים ששום עובד לא יפוטר. יתרה מכך, המדינה מבטיחה תעסוקה במערך התחזוקה הרכבת, שרק ילך ויגדל עם השנים".

השבוע הגיעו הצדדים לפשרה בבית המשפט שלפיה יישמר השקט התעשייתי עד 1 ביולי, ובמהלך תקופה זו ינהלו מו"מ אינטנסיבי בנושאי המחלוקת. במהלך תקופה זו יימנעו העובדים מנקיטת צעדים כלשהם – ואילו ההנהלה תימנע מצעדים ניהוליים חד-צדדיים. משמעות ההסכם היא שהרכבת לא תוכל לחתום עם בומברדייה על ההסכם לתחזוקת הקרונות. העובדים יצטרכו לחדש את הלימודים בבית הספר למקצועות הרכבת. גורל האגף לפיקוח תפעולי נותר לוט בערפל. יו"ר ההסתדרות, עופר עיני, הזהיר את השר כי אם מאחורי דבריו לא עומדת כוונה להגיע לשיפור הבטיחות במהלך שבו הוא יהיה שותף מלא, אלא תהליך הפרטה – הוא "יתקל בו בכל בעוצמה", כלשונו. השר ישראל כ"ץ מצדו מבטיח שלא מדובר בהפרטה. כ"ץ מרגיע: "אני יכול להביא אותם אל ארץ המובטחת. גם את העובדים מבחינת העלאות שכר ותנאים טובים, וגם את הנוסעים עם שירות מעולה, עם כוס קפה, עם דיוק ועם כל הדברים שרכבת יודעת לתת – כי אנחנו משקיעים בזה ומוכנים להשקיע את הכספים ואת טובי האנשים". אך השר גם מאיים: "אבל השיטה הזו של זכות וטו שמאפשרת להם לשלוט, נגמרה. אני מקווה שזה יקרה בדרך של מו"מ, אבל גם אם צריך ללכת בדרך אחרת, אני מוכן ללכת עד הסוף. אי-אפשר להחזיר את הגלגל אחורנית. הם צריכים להפנים את זה".

לטענת הנהלת הרכבת ושר התחבורה, מה שקורה הוא שהתוכניות הגדולות של הממשלה מתנפצות אל מציאות שבה מי שקובע באמת הם ועדי העובדים וההסתדרות. לטענת ההנהלה, הוועד מסרב, בין השאר, לאשר את התקנתן של מצלמות בתאי נהג הקטר, שיעבירו בזמן אמת את המתרחש שם ויאפשרו לתחקר כל אירוע חריג. הוועד מתנגד גם לאפשר את השימוש במכשירי ג'י-פי-אס חדשים שהותקנו בקרונות, ואשר יוכלו לדווח למרכז בקרה ושליטה אם נהג הקטר עובר את המהירות המותרת בקטעי נסיעה שונים. לשר התחבורה, ישראל כ"ץ, זה נמאס. השר הודיע כי אם בתוך ארבעה חודשים לא תשכיל הנהלת הרכבת להגיע להסכמה עם העובדים על תוכנית הבטיחות והשירות של הרכבת, הרכבת פשוט תיסגר ויוחל תהליך של הקמה מחדש של גוף אחר לחלוטין. "הרכבת היא פרויקט הדגל של ההשקעות שלנו", אומר כ"ץ ל'מקור ראשון'. "אחרי הרבה שנים אנחנו קונים קרונות חדישים וקטרים חשמליים מודרניים, עוברים לחשמול המערכת, פורסים מסילות ברזל מאילת ועד קריית-שמונה, מבית-שאן ועד חיפה ומתכוונים לעשות כך גם ביהודה ושומרון. הרכבת תחבר את ירושלים עם כל חלקי ישראל. התוכנית אושרה בממשלה בהשקעה ראשונית של 30 מיליארד שקלים, אבל הנבחרת שצריכה להפעיל את כל זה פשוט לא נמצאת שם, וזה הדבר החמור ביותר". "לוועד העובדים", טוען כ"ץ, "יש זכויות וטו המונעות מההנהלה לקבל החלטות וליישם אותן. אתה לא יכול לפקח על הנהגים ולוודא שהם לא עולים לרכבת שתויים או מסוממים, כי הוועד מתנגד. אתה לא יכול להעמיד נהג למשפט אם עבר באור אדום והתנגש ברכבת אחרת, כי הוא לא כפוף לחוקים שכל נהג אחר כפוף להם. מדובר באנשים שמסיעים מספר רב יותר של אנשים מאוטובוס ואפילו ממטוס. צריך להבין שגם רמת השירות והתחזוקה הן חלק מהבטיחות. לא אתפשר על כך!"

אך האם הוועד הוא אכן מקור כל הרע ברכבת ישראל? גילה אדרעי, יו"ר הוועד הנמרצת, דוחה את כל ההאשמות שמטיחים בה השר ומנכ"ל הרכבת. "עובדי הרכבת הם השותפים המלאים והטובים ביותר לפיתוחה של הרכבת. כאשר אני הגעתי לרכבת איש לא רצה לעבוד שם. כתבתי לדן הראל, מנכ"ל משרד התחבורה, שאנו ידענו להצמיח את הרכבת וגם נדע לצמוח איתה, אבל לא ייתכן שיעשו תוכניות הפרטה על גבנו וימשיכו במדיניות ניהול מושחתת כפי שקורה היום".

על אלו שחיתויות את מדברת?

"איך מסבירים את זה שבחמש השנים האחרונות נוספו להנהלה 147 איש, שמקבלים שכר שגם אם נעבוד 40 שנה לא נגיע לרמתו – ואילו למצבת עובדי התחזוקה לא נוסף איש כבר עשר שנים? חברים, תתעוררו! משתמשים בסיסמה הזו של 'בטיחות בטיחות', אבל הנסיעה ברכבת ישראל היא הבטוחה ביותר בעולם! מה שהם רוצים זה להפריט את הרכבת! האם ההפרטה תביא לבטיחות גדולה יותר? זמינות רבה יותר? מחירי נסיעה זולים יותר? בדיוק ההפך. אנחנו נהפוך לעבדים, המחירים רק יעלו ורמת השירות רק תרד. ראה מה קרה כאשר הקימו את תאגידי המים. המחירים עלו והשירות ירד".

מדוע אתם מתנגדים להפעלת הג'י- פי- אס ולבדיקת הנהגים, מה שעשוי למנוע תאונות?

"אם יוכח שמשתמשים במצלמות בכל העולם, לא נתנגד. אף נהג לא ירצה שיצלמו אותו מחטט באף... לגבי הג'י-פי-אס, ההתקן שנקנה פשוט לא מתאים". "מי היא שתקבע אם הוא מתאים או לא?!" מתרעם מנכ"ל הרכבת, יצחק (חקי) הראל. "איזו סמכות מקצועית היא מהווה?! המערכות מותקנות בקטרים אך היא נתנה הוראה לא להפעילן. ממה חושש הנהג? מזה שמפקחי הנהיגה ישבו במרכז הבקרה ויראו שהוא נוסע 130 במקום 100 ויעמידו אותו לדין?!" יצחק (חקי) הראל, אלוף במילואים שפיקד על עוצבת הפלדה, כבר פרש פעם אחת מניהול הרכבת, ב-2007, אך שוכנע לחזור לתפקידו "בשל החזון". היום, הוא אומר, הבחירה היא בין בטיחות ובין אנרכיה. "לצערי ועד העובדים מוביל לאנרכיה. הרכבת היא לא שלהם אלא של כל אזרחי המדינה. היום ה'שאלטר' הוא קטן, אך בעוד עשר שנים הוא יהיה שאלטר עצום. אם הרכבת תעמוד – המדינה תעמוד". כשהראל הגיע לחברה הוא גילה שמדובר בעצם בחברה 'משפחתית' מאוד. לא, לא במובן הפמיליארי-חיובי של המילה. "כשנכנסתי לנהל היו 20 אחוז מעובדי הרכבת קרובי משפחה, והיום רק בין אחוז לחמישה. כאשר רוצים להעמיד אדם לדין על עבירת משמעת, פתאום מגלים שלא שופטים אותו בדרך המקובלת ומתחילים משחקים כי מדובר בקרובי משפחה. יש כאן הרבה אינטרסים לא בריאים". לפני כמה שבועות הציבו העובדים אוהל מחאה בפתח משרדו במתחם ההנהלה. הראל שלח את אנשי האבטחה לפרק את האוהל. אדרעי זועמת: "אחר כך מתפלאים למה אנחנו שובתים?! הוא שכר בריונים בכספי ציבור ושבר את האוהל לחתיכות. אחר כך הבין מה עשה וקנה, שוב בכספי הציבור, אוהל חדש". הראל מצדו אומר כי העובדים המוחים לא הסתפקו במחאה, אלא קראו קריאות נאצה לעבר המנכ"ל ואף החלו בקריאת 'קדיש' אחריו. להראל יש הסבר להתנגדות כלפיו. "בשנים הראשונות עסקנו בניקוי האורוות. הכנסתי את מושג הדיוק לתרבות החברה. מרמת דיוק של 82 אחוז הגענו ל-92. בשנים אלה החלו לצוף הבעיות כי החברה לא עברה מעולם רה-ארגון. לפני עשרה חודשים עלה לשלטון ועד חדש עם אג'נדה מאוד ברורה – להיות מעורב בניהול החברה. לוועד עובדים יש שני תפקידים, לשמור על שכר העובדים ולשמור על זכויותיהם. כאן הוא רוצה להיות מעורב בניהול".