אחת הסיבות העיקריות לפערים הסוציו אקונומים שנוצרי במהלך 77 שנות מדינת ישראל בין "מדינת תל אביב" האמידה לבין הפריפריה הענייה, היה העדר תחבורה מהירה וזמינה שתקשר בין כלל חלקי הארץ. עובדה זו גרמה באופן טבעי להתרכזות רוב רובה של האוכלוסייה האמידה במרכז, היכן שמרוכזים מיטב מקומות התעסוקה האיכותיים ביותר, שעה שהפריפריה זכתה רק לפירורים, מה שרק הגדיל את הפערים. ממשלות ישראל לדורותיהן התלבטו כיצד לגשר על הפערים אלה. היו במהלך השנים אי-אילו ניסיונות דוגמת הטבות כלכליות של מיסוי ומענקים וכן דיור במחירים מופחתים, אולם לב ליבה של הבעיה היה ונותר העדר מערכת היסעים המונית זמינה. לעומת מארה"ב, שם הושם דגש ב-100 השנה האחרונות על מערכת תחבורה ציבורית משוכללת ביותר, כולל רכבות מהירות, אצלנו, במדינה קטנטונת שגודלה כגודל מדינת ניו ג'רזי, להגיע מהגליל או מהנגב אל מרכז הארץ זוהי לעיתים קרובות משימה בלתי אפשרית. במהלך השנים האחרונות היה דיון בקרב מקבלי ההחלטות על מה לשים את הדגש - האם על שיפור מערכת הכבישים והרכבות בפריפריה, או על המטרו בגוש-דן. דיון זה, לגיטימי לכשעצמו, נגע גם בהשקעה הכלכלית האדירה במטרו, המוערכת בקרוב ל-200 מיליארד שקלים, כפליים יותר משדרוג כולל של מערכת התחבורה בפריפריה וגם בשורש האתגר הלאומי של קירוב הפריפריה למרכז. התפיסה האסטרטגית שלי על שדרוג מערכת ההיסעים ההמונית בפריפריה תלויה בקידום המטרו בגוש-דן, ולהפך. אתחיל בכך שמי שגר כיום בפריפריה ואינו נהנה משפע מקומות העבודה במרכז, נאלץ לבחור באחת משתי האפשרויות: או להסתפק באותה עבודה זמינה שיש לו בפריפריה, או להזדחל מדי יום ביומו נסיעה מפרכת של כשלוש שעות הלוך ושוב בממוצע, אל מקום העבודה הנחשק שבמרכז הארץ. חלק נכבד מאותן שלוש שעות, להלן יוממות, הולך לאיבוד בגלל אחת משתי אפשרויות, או עמידה חסרת תוחלת בפקקים, ובמיוחד אלה שממוקמים בכניסות וביציאות למטרופולין גוש-דן, או כתוצאה מכך שהוא מבזבז זמן ניכר על מעבר מאמצעי תחבורה אחד לשני. לדוגמה, מי שמתגורר כיום בנהריה ועובד באזור ההייטק של נתניה, אין לו חנייה זמינה בתחנות הרכבת הרלוונטיות, ובנוסף לנסיעה ברכבת, הוא נאלץ מדי יום לכתת רגליים אל התחנה בנהריה ואחר כך, בנתניה, לקחת אוטובוס או מונית למקום העבודה. אם יעדיף להשתמש ברכבו הפרטי, ייאלץ לעמוד בפקקים הן במטרופולין חיפה והקריות, והן בכביש החוף, שלא לדבר על העלות הכלכלית של השימוש ברכב והשחיקה היומיומית. לכן, אין כמעט שום ערך ממשי לשדרוג כזה או אחר של התחבורה בפריפריה, אם היא איננה חלק ממרכבת היסעים המונית משולבת(!) שכוללת בתוכה את כל המרכיבים הנחוצים, הן רכבת בין-עירונית מהירה וזמינה, הן רכבת פרברים (חדרה-אשקלון) שמקושרת אליה ישירות והלאה משם, כמובן, המטרו. ועל הממשק להיות כזה שהנוסעים המגיעים מהפריפריה ללב המטרופולין לא יזדקקו כלל לבזבז זמן על מעבר מאמצעי תחבורה אחד למשנהו ושתהיה להם, כפי שמקובל בכל המדינות המתוקנות, נגישות ישירה, מהירה וזמינה ממקום המגורים בפריפריה אל מקום העבודה במרכז. ואם נחזור לדוגמה של נהריה-נתניה, ברור כי אם היוממות של אותו איש נהריה יתקצרו במחצית, כלומר 45 דקות נסיעה לכל כיוון, זאת במקום 90 דקות כיום, היכולת שלו לעבוד במקום העבודה האיכותי ביותר כלבבו ולא להישחק עד דק, תתממש סוף-סוף במלואה. על כן, לסיכום, לא רק שאין סתירה בין שיקום ושדרוג מערכת התחבורה בפריפריה לבין קידום המטרו בגוש-דן, אדרבה, קיים בהחלט קשר גורדי הדוק בין קידום כל המערכות. ודווקא קשר גורדי זה לא רק שיקל מאוד על מאות אלפי נוסעים שיגיעו מהפריפריה למרכז, גם תהיה לו בהמשך השפעה משמעותית ביותר על צמצום הפערים הסוציו-אקונומים הקיימים כיום בין הפריפריה. ומה שלא פחות חשוב: מערכת היסעים המונית משולבת זו תביא בהדרגה מאות אלפי משפחות ישראליות שכיום מתלבטות האם לעבור מהמרכז לפריפריה, בעיקר בשל נושא התעסוקה, להחלטה חיובית, מה שכמובן יממש סוף-סוף את החלום הציוני מקדמת דנא של פיזור אוכלוסייה לכל מרחבי מדינת ישראל!