בהמשך לציוץ שלי אתמול נשאלתי מספר שאלות בעניין אז ברצוני להרחיב: ככלל, גיל הפסקת טיסות בחיל-האוויר הוא 51. זה לא רלוונטי לבכירי החיל שממשיכים לטוס בזמן כהונתם בתפקיד. ההחלטה לקבוע גיל להפסקת טיסות התקבלה לפני 20 שנה על-ידי אליעזר שקדי. עד אז לא הוגדר גיל כזה, והיו מספר טייסים שטסו הרבה מעבר לגיל. מפקד חיל-האוויר ממשיך לטוס מעבר לגיל 51 אבל הוא לא נחשב טייס מבצעי באף אחת מהטייסות ולא תופס תקן של טייס מבצעי בטייסת. הוא טס בשגרה בכל הטייסות, וכפי שכתבתי יש לזה חשיבות רבה, כדי שהוא יכיר את יכולות החיל ויפגוש בצורה בלתי אמצעית בפקודיו. כך שמבחינת מיומנות, אין לו בעיה לטוס, אבל ברור שהוא לא יכול לטוס את הטיסות הכי מסובכות כמו למשל את מטס הפתיחה במלחמה. לאור מצב העליונות האווירית שהשגנו באירן רוב הטיסות הן לא טיסות מסוכנות או מסובכות במיוחד, למרות שאלה גיחות ארוכות מאוד של 5-4 שעות. כמובן, שכל טיסה היא מסוכנת, ויכול להיות בה מצב חירום, אבל זה נכון גם לטיסות אימונים. למרבה השמחה חיל-האוויר שיפר מאוד את שיעור התאונות לאורך השנים. יש סיכון מסוים בכך שמפקד חיל-האוויר טס לאירן, אבל לנוכח ההישגים עד כאן זה סיכון קטן יחסית. נשאלתי גם על ההבדל בין חיל אוויר ליבשה - מח"א הוא המפקד של כל מבנה מטוסים שטס. כדי לממש את זה, יש לו תאי שליטה, שהמפקד של אחד מתאי השליטה האלה שמונה על-ידי מח"א הוא המפקד של כלי הטיס שפועלים באוויר. כך לא עובד פיקוד היבשה. לכן, היכרות אינטימית ומקצועית היא תנאי הכרחי על-מנת לפקד על מבצעים אוויריים. הצורך ללמוד ולהבין איך אפשר לעשות שימוש ביכולות החדשות והישנות של החיל בזמן אמיתי, היא דרישת סף על-מנת למלא את התפקידים היותר מורכבים בתאי השליטה (לא כל התפקידים הם כאלה). זאת הסיבה שיש חשיבות רבה לכך שמח"א טס בכל הטייסות. הסיבה הרשמית לקביעת גיל הפסקת טיסות היא שיש דעיכה במהירות קבלת ההחלטות עם עליית הגיל, והדעיכה הזאת מורידה את רמת הטיסה, גם כשמפצים עליה עם המון ניסיון. באופן לא רשמי, זה מקל על מפקדי הטייסות להימנע מחוסר הנעימות להפסיק טיסות לאנשים כל כך מנוסים ובכירים בטייסת, כי להפסיק לאנשים טיסות זה לא נעים (זה תהליך שקורה כל הזמן כי יש מגבלת תקנים לטייסת וכאשר מגיעים טייסים חדשים מהקורס, צריך להפסיק טיסות לאחרים). אחרי ה-7.10 הייתה הקפאה בהפסקת הטיסות ואנשים שחלפו את הגיל המשיכו לטוס, ורק לאחרונה סיימו.