רכבת ישראל - ההיית או חלמנו חלום?

בשיחה שהתנהלה לפני שבועות אחדים בגלי צה"ל התנהל דיון בין המראיינת לבין מנהל רכבת ישראל. זאת בעקבות שיבושים חוזרים. אמר המנהל: "הבעיה היא שמספר נוסעי הרכבת גדל בשלוש השנים האחרונות והרכבת לא ערוכה לזה", והמשיך: "תוך שנתיים יגיע ציוד ובואו נתאזר בסבלנות". האם הנהלת הרכבת לא חיה כאן, לא שמה לב שהאוכלוסיה גדלה וצריכה יותר רכבות, לא ידעה על שירותי רכבות בעולם? האם אין קשר בין המציאות לבין שרי התחבורה ועובדיהם? האם משרד התחבורה שוכן בעולם השלישי או הרביעי? האם אין תכנון לטווח ארוך והפעילות נעשית מרגע לרגע? התשובה היא: כן!

32 שרי תחבורה מופלאים לא הצליחו במשך 61 שנים ליצור מערכת הסעה ברכבות, או בשילוב של רכבות ורכבות תחתיות או קלות, ולא בשילוב עם מערכת אוטובוסים יעילה (כי אין בארץ מערכת אוטובוסים יעילה) בארץ קטנטנה, שהמרחקים בה הם זניחים. לאחרונה, אמרו נוסעים קבועים של רכבת ישראל, שנתקלו בעוד עיכובים, ביטולים, תיקונים ואיחורים, שהגיעו לנסיעה ונודע להם שוב שהנסיעה בוטלה, כי רכבת ישראל היא "כמו בהודו". לא הייתי בהודו אבל גרתי שנים בצרפת, שם נהניתי ממטרו פריזאי משוכלל, מדויק ומהיר, נוח, ובעצם מושלם (שראשיתו בשנת 1900). ממטרו בערים צרפתיות נוספות, ממטרו RER, היוצא מאותן תחנות מפריז - אבל מהיר יותר - והמביא את הנוסעים בנוחיות ובדיוק מופתי בקרונות מהודרים ונקיים לפרברים מחוץ לפריז ולערים שונות באזור פריז. נהניתי מהרכבות ה-TGV - רשת שראשיתה בשנת 1981, אז נפתח הקו פריז-ליון, שבו טסה הרכבת במהירות 320 קמ"ש, וכיום יש קווים בהם המהירות מגיעה ל-568 קמ"ש! זוהי הרכבת המהירה בעולם שהתפשטה בשמות שונים ובבעלויות שונות לרחבי אירופה (חלק מהקווים הם של רשת טאליס). גם הרכבת הסינית המשוכללת והארוכה בעולם, שהתחילה לפעול בימים אלה, עדיין לא השיגה את מהירויות ה-TGV. הנסיעה ברחבי צרפת ומחוצה לה נעשית בנוחיות, בשקט ובמהירות הגעה נוחה. יוצאים כמובן מתחנה בלב העיר ומגיעים לתחנת רכבת בלב עיר היעד. כדאי לדעת כי המצרים, במסגרת חוזה השלום עם ישראל וחבילת ההטבות הכלכלית שקיבלו מארה"ב בשנים שלאחר חתימת החוזה, ביקשו וקיבלו רכבת תחתית משוכללת ומסועפת בקהיר העובדת כבר משנת 1987!

1. לפי הסטטיסטיקה דלעיל, בה כל שר כיהן כשנה ו-8 חודשים בממוצע - לו תכנן אחד מהם תוכניות לטווח ארוך בתחום רכבת משוכללת מחוברת לקווי אוטובוסים יעילים, לא יכול היה ליהנות מפירות התוכנית, ומישהו אחר, חלילה, היה זוכה בכבוד. זו סיבה טובה לא להתחיל שום דבר. 2. שרים ומנהלי רכבת הם בעלי רכב משוכלל עם נהג ובכלל לא מכירים את אמצעי התחבורה העממיים, שהם רכבת ישראל ואוטובוסים. הם רק שומעים על כך מדי פעם. לפעמים הם מצטלמים בתחנת רכבת, למזכרת ולפרוטוקול. 3. בחירת מנהלי הרכבת במשך 61 שנה הייתה תמיד מינוי פוליטי ו/או "סידור עבודה לאנשי שלומנו" וכמעט מעולם לא בחירה של איש מקצוע. בעל המינוי זכה במשכורת ובפנסיה, ואולי אף בכבוד ויקר. פיתוח הרכבת היה ערך משני בחיי (רוב) המנהלים לדורותיהם. 4. בישראל ניתנת עדיפות תחתונה לשירות ולנוחיות האזרח, לשכלול תחבורה, לאי-זיהום אוויר, תוך קוצר-ראות, העלמת-עין וחשיבה חסרת-חזון.

ניסיתי להיכנס לתוך ראשם של חלק ממאכלסי הרשימה הזוהרת הנ"ל. מה עבר להם בראש כאשר קיבלו את התפקיד הזה? למה לקחו על עצמם תפקיד שלא עשו בו הרבה? קשה לתאר כי דוד בן-גוריון, מנחם בגין ושמעון פרס השתמשו בתפקיד שר התחבורה למטרות נסיעות-תענוגות לחו"ל ולביקורים במערכות המשוכללות של הרכבות בעולם המפותח. קרוב יותר לוודאי שהתפקיד הזה, בידיהם, היה רק תואר בלבד, עבודה צדדית לעבודה החשובה יותר שהייתה עבורם הקמת המדינה, ביטחון ישראל, צה"ל, הכור בדימונה, שלום עם מצרים, עלייה וכדומה. התוצאות של 61 שנות-משרה ל-32 שרים מוכיחות, כי ים הנכבדים שכיהנו כשרי תחבורה נשאו את עיניהם לקריירות מפלגתיות, לתפקידים "חשובים באמת", התמסרו לעניינים ביטחוניים, לקידום קריירות ולשאר עניינים ברומו של עולם, כאשר התחבורה הייתה בעדיפות תחתונה. אני יכולה לתאר לעצמי, לאור התוצאות בשטח של רכבת ישראל העלובה, שהם אמרו בינם לבין עצמם (או אולי אמרו לעוזריהם ולחבריהם לתנועה): "מה זה חשוב איך מגיעים לעבודה או איך מתנייעים בנוחיות וביעילות ממקום למקום. בסך-הכל הארץ קטנה, אפשר להגיע על חמור, באוטובוס, בארבע על ארבע ובאופניים. הדייקנות, לוח הזמנים, אי-זיהום האוויר, רמת חיים הנוחה לאזרח - לא היו חשובים לשרי התחבורה ו/או לראשי ממשלות ישראל.

יש משהו משפיל בחייו של ישראלי הנזקק לשירותי רכבת ישראל: הוא יכול להגיע לתחנת רכבת באחד או בשני אוטובוסים שיביאו אותו בתוך פקקים והמתנות בתחנות אוטובוס, ואז למצוא בתחנה הודעה שהנסיעה בוטלה לכל היום. אם זכה להגיע ברכבת, הוא יטלטל את עצמו מתחנת היעד בעוד אוטובוסים כדי להגיע למחוז חפצו. סוג של מסע מפרך. הרכבת הראשונה יצאה לדרכה בויילס ב-22 לפברואר 1804, עם קטר מונע בקיטור, ו-10 קרונות שנשאו מטילי ברזל, ועוד 70 בני אדם. בשנת 1850 החלה לפעול הרכבת התחתית בלונדון (הרכבת התחתית של פריז החלה לנוע בשנת 1900 וזו של ניו-יורק בשנת 1904). במחצית הראשונה של המאה ה-19 החלו לפעול רכבות ברוסיה ובאנגליה, ומסילות הברזל התפרסו על פני כל ארצות אירופה מסיביר ועד גיברלטר. חברת הרכבות החלוצה בארה"ב החלה לפעול ב-1869 ותרמה את חלקה הענק לבנייה ולהתרחבות הערים ברחבי יבשת אמריקה. היא העסיקה ופרנסה רבבות אנשים. במזרח התיכון פעלו הרכבת החיג'אזית (מתקופת השלטון העותמני) ורכבת העמק, לסירוגין ובקווים משתנים במהלך לפחות חמישים שנה. בשנים מסוימות התחברו הקווים שאפשרו נסיעה בין קהיר ודמשק. נסיעה מייגעת, רצופת תלאות כיאה למזרח התיכון. בשנת 1948 בא הקץ לרכבת שנעה (בקושי) בארץ ישראל, כתוצאה מהפצצת "ליל הגשרים" בידי אנשי מחתרות כפעולה נגד המנדט הבריטי. על רכבת תחתית בתל אביב התחילו לדבר ברצינות כבר בשנת 1948. בין הכמעט-מקימים את הרכבת האומללה הזו, נזכור את גולדה מאיר, שמעון פרס, רוני מילוא ולב לבייב. שום עבודות חפירה או הכנה לרכבת קלה או חלילה רכבת תחתית או בכלל רכבת, לא מתקיימות ברגע זה. הכל בהמתנה לזמן לא ידוע. משך שנים נשפכו מיליארדים של דולרים לריק על תוכניות ועבודות הכנה, משכורות, דיונים, חומרי בנייה לרכבת תחתית או קלה בגוש דן. בשנים האחרונות עבדו במרץ על רכבת קלה בירושלים שאף היא עוד לא נולדה עד לרגע זה. מעניין לנחש אם שר התחבורה הנוכחי יהיה שונה מקודמיו. האם הילדים והנכדים שלכם ייסעו ברכבות יעילות ומהירות יותר עם מערכת תחבורה בת זמננו ולא משהו כמו בהודו?