לנהוג בלי ידיים על ההגה

בסרטי מדע בדיוני ישנים מככבות מכוניות מעופפות שמגיעות ליעדן ללא נהג. מכוניות מעופפות רחוקות עדיין מיישום, אך מכוניות אוטונומיות כבר אינן מדע בדיוני. אחת מהן מפותחת בימים אלה בירושלים על-ידי חברת טכנולוגיית הרכב הישראלית מובילאיי (Mobileye). ישראל נהפכה בשנים האחרונות למרכז עולמי חשוב בתחום פיתוח טכנולוגיות הרכב. שלוש חברות מפתחות כאן מערכות נהיגה אוטונומיות: ג'נרל מוטורס, אלביט וכעת נחשף כי גם מובילאיי. מכונית הניסוי שלה לנהיגה אוטונומית, ללא נהג, היא אאודי A7 בעלות של 588 אלף שקל. כך, 13 שנה לאחר שנוסדה חברת הטכנולוגיה שמתמחה במערכות עזר לנהג, היא מחליטה לחשב יעד מחדש - ולתפוס גם את מקומו של הנהג באמצעות מערכת שתאפשר למכונית לנהוג את עצמה, לפחות לזמן מוגבל. "זו לא נהיגה אוטונומית שבה הנהג מקיש כתובת והולך לישון", מסביר בראיון ל-TheMarker פרופ' אמנון שעשוע, יו"ר מובילאיי. "המערכת מאפשרת להעביר אליה שליטה לזמן מוגבל. אפשר לקרוא sms או להחליף תחנה ברדיו, ולהעביר זמנית את השליטה למצלמות". מערכות הנהיגה האוטומטית מבוססות על שילוב של מצלמות, רדאר וחיישנים קוליים, המנווטים את המכונית גם בסביבה עירונית צפופה. המערכת של מובילאיי מבוססת על חמש מצלמות: שתיים מלפנים ואחת בכל אחד מצדי המכונית ומאחור. המצלמות מסונכרנות עם מערכת הניווט של החברה, המסיעה את המכונית בבטחה ליעד. "המערכת מאפשרת שמירת מרחק וזיהוי רמזורים ושלטים. בעזרת מצלמות הצד המכונית תוכל לעבור צומת לא מרומזר, ולעבור נתיבים בתנועה עירונית. המערכת שומרת על מרכז הנתיב, ואפשר לעקוב אתה אחרי המכונית שלפניך". "הטכנולוגיה שימושית גם במקרה שבו הנהג איבד הכרה למשל, ואינו אוחז בהגה. במקרה שכזה המכונית יכולה, עצמאית, לצאת מהדרך ולעצור בצד. שליטה זמנית על המכונית זה הגל השני של הארכה חושית לנהג - בעוד שאנחנו בעיצומו של הגל הראשון, ששיאו הוא יכולת בלימה של המכונית במקרה חירום. השלב הבא לפיכך יהיה יכולת נהיגה אוטומטית, ברגע שבו אתה עוזב את ההגה".

"מחשב לא יידחף לצומת"

מובילאיי, שהוקמה ב-1999 על-ידי שעשוע, פרופ' למחשבים מהאוניברסיטה העברית, התבססה על טכנולוגיה שפיתח ואיפשרה ליצור תמונה תלת-ממדית משלוש תמונות סטילס. בהמשך פיתחה מובילאיי שבב מחשב לניתוח ולעיבוד של אותן תמונות. המחשב איפשר לזהות מצבים של אי שמירת מרחק מהמכונית שמלפנים או מהולך רגל החוצה את הכביש, וכן לזהות מעבר לא מתוכנן של נתיב. לדברי שעשוע, לאחר שהחברה תפסה נתח של 80% בשוק מערכות העזר לנהג, הפנייה לנהיגה אוטונומית הייתה התפתחות טבעית. אלא שבניגוד לשוק בקרת הנהיגה, שם הייתה מובילאיי אחת החלוצות, בשדה מערכות הנהיגה האוטונומית פועלות כיום יצרניות רכב גדולות כמרצדס וג'נרל מוטורס וגם גוגל, שכבר עורכת ניסויים מתקדמים בתחום. המכוניות הראשונות עם נהיגה אוטונומית ייצאו לשוק כבר בשנה הבאה, שבה יציעו מרצדס ואאודי מערכות "סיוע בפקקים" במכוניות היקרות ביותר שלהן. מערכת זו נוהגת במכונית בפקקים ללא התערבות הנהג, ומאיצה ומאטה בהתאם לצורך. יצרנים אחרים, ובראשם וולוו והונדה, עובדים על תקשורת מתוחכמת בין מכוניות שתאפשר למכונית לקחת שליטה במקרה הצורך. למשל, כאשר מכונית אחת מאותתת שהיא נכנסת במהירות לצומת לא מרומזר יכולה מכונית אחרת לבלום אוטומטית. בוולוו מפתחים מעין "רכבת כביש", שבה מכוניות יכולות לעקוב, ללא התערבות הנהג, אחרי כלי רכב מוביל ובו נהג מקצועי (משאית למשל). המתחרה המפתיעה ביותר בתחום היא גוגל, שמתפתחת נהיגה אוטונומית על בסיס המפות שלה ותוכנת Street View. "בגוגל הקונצפט שונה", מסביר שעשוע. "הם מצלמים ומקליטים את הדרך ואחר כך נוסעים בה שוב, לאחר שהתקינו על הגג חיישן שעלותו 70 אלף דולר. החיבור בין התמונות מייתר את הצורך לזהות נתיבים. הבעיה היא שהמכונית צריכה כמות אדירה של מידע, ויצרני התוכנה הופכים ליצרני חומרה טיפשה. צריך כל הזמן לעדכן אותה במידע כדי לאפשר לגוגל שליטה על נתוני הדרך. זה לא דבר שיצרני הרכב יוכלו לאמץ בשנים הקרובות". ואולם הבעיה העיקרית של הנהיגה האוטונומית היא שכיום היא חוקית, בכבישים ציבוריים, רק במדינת נבאדה בארה"ב. שעשוע מעריך כי התועלת במערכות כאלה תעודד מדינות נוספות להתיר שימוש במערכות ולעודד את התקנתן. עם זאת, גם הוא מודה כי המחשבים כיום אינם יכולים להחליף לגמרי את שיקול הדעת האנושי. "יש צמתים לא מרומזרים שבהם צריך להידחף קצת ולגרום למכונית אחרת להאט. מחשב לא יעשה זאת, וייתכן שתמתין שעות עד שהמכונית תחצה את הצומת. לפעמים צריך גם גמישות". האופטימיות שמפגין שעשוע ביחס לעתיד נובעת בין היתר מהרגולציה הגוברת בארה"ב ובאירופה בתחום מערכות בקרת הנהיגה. NHTSA, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארה"ב, דורשת כי על גבי השמשה הקדמית של המכוניות באולמות התצוגה תודבק מדבקה שבה ייכתב אם הן מציעות כאופציה מערכת להתרעה על אי שמירת מרחק ובקרת סטייה מנתיב, וגם אם מערכות כאלה לא מוצעות, הדבר יירשם במפורש. גם ארגון EuroNCAP, שעורך את מבחני הריסוק באירופה מחמיר את דרישותיו. החל ב-2014, כדי לזכות בציון המרבי של חמישה כוכבי בטיחות, יידרשו היצרנים להתקין מערכת לבלימה אוטומטית במקרה של אי שמירת מרחק ב-50% מכל הגרסאות בדגם. שיעור זה יועלה מדי שנה, וב-2016 יתוספו לדרישות גם מערכות למניעת תאונה עם הולך רגל. גם ישראל תחל ב-2013 לעודד התקנת מערכות עזר לנהג, ורשות המיסים תפעיל מערכת תמריצים שיפחיתו את המיסוי על מכוניות שמצוידות בהן. אלא שסכום ההטבה, עד 2,250 שקל, גרר אכזבה בענף הרכב, ונראה שתרומתו לא תהיה משמעותית. "אלפיים שקל מכסים חלק ניכר מעלות המערכת, והעלות שלה תרד ככל שהיקף הייצור יגדל", מתעקש שעשוע. "יבואן יתקין מערכת בעבור 1,800 שקל כי זו עלות זניחה מצדו עבור מערכת שתורמת הרבה ללקוח. זה יכול להוביל לשינוי דרמטי". מובילאיי מספקת כיום מערכות לב.מ.וו, וולוו, פורד, הונדה, יונדאי, סיטרואן ומיצובישי. בשנה הבאה צפויה הרשימה להתארך עם הצטרפותן של יצרניות נוספות כמו אאודי, טויוטה וקרייזלר. "האסטרטגיה שלנו היא לעבוד עם כל היצרנים, ולאפשר שילוב של הטכנולוגיה שלנו במערכות שלהם ושל הספקים שלנו", אומר שעשוע. "אני מאמין שנגיע למרבית יצרני הרכב, ואנחנו יודעים להוכיח להם את היכולות שלנו. מרצדס הוא היצרן היחיד כיום שמפתח את המערכות שלו לבד, אבל שם עדיין לא יודעים לזהות הולכי רגל. אנחנו בקשר אתם להתקנת מערכות 'אפטר מרקט' למכוניות שאין להן תשתית". ואולם, התחזית האופטימית של שעשוע מתעלמת ממערכות עזר לנהג נוספות שנהפכו בשנים האחרונות לזמינות יותר ללקוחות, ומהוות איום על המודל העסקי של מובילאיי ועל בלעדיות הטכנולוגיה שלה. הסמארטפון למשל, שמשלב מחשב ומצלמה, יכול להתריע בעצמו מפני אי שמירת מרחק. "הסמארטפונים יוצרים מהפכה רצינית שעדיין לא רואים את סופה", מודה שעשוע, "אבל אני לא בטוח שהסמארטפון יוכל להחליף לגמרי מערכת בטיחות במכונית. מערכת כזו צריכה להתבסס על רכיבים קבועים ואמינים במכונית, שלא יהיו תלויים בקישוריות ובשאלה אם בעל המכשיר הפעיל את האפליקציה המתאימה. "בנוסף, נהגים לא חושבים שהם צריכים מערכות בטיחות, ולכן המדינה יוצרת סביבה של תמריצים המופנים רק למערכות קבועות. מערכות עזר לנהג יהיו בקרוב בכל מכונית, והסמארטפון יכול לסייע להן אך לא להחליפן". הביטחון שמפגין שעשוע לא מנע מהחברה שלו להגיש באחרונה תביעה בניו-יורק נגד החברה הישראלית iOnRoad, שמפתחת אפליקציה המתריעה מפני אי שמירת מרחק וסטייה לא מתוכננת מנתיב. לטענת מובילאיי האפליקציה מפירה פטנטים, ובעיקר מטעה את הציבור לחשוב כי אפליקציה סלולרית יכולה להחליף את המערכת המתוחכמת שלה. שעשוע סירב להגיב בעניין זה כל עוד מתקיים דיון משפטי. בנוסף, למרות היכולות הגבוהות של ניתוח התמונה שמציעה מובילאיי, מרבית יצרניות הרכב שהתקינו מערכות עזר לנהג לא הסתפקו במצלמה אחת או שתיים אלא הוסיפו להן גם רדאר מלפנים. "זה לא רע לשלב כמה מערכות", מגיב שעשוע, אך טוען כי הרדאר הוא בבחינת מותרות ולכן מותקן בעיקר במכוניות יוקרה. "רדאר עולה ללקוח 2,000 דולר, בעוד שמחיר מצלמה נע בין 100 ל-150 דולר בלבד. במכוניות פשוטות וזולות, כדאי שהמצלמה תהיה החיישן הראשי", אומר שעשוע. לרדאר יש יתרון מובהק נוסף, והוא היכולת לתפקד גם בתנאי ראות לקויה, בעת גשם כבד או בלילה חשוך. במובילאיי משיבים כי גם המצלמה שלהם יכולה לזהות עצמים בראות נמוכה מזו שבה מורגלים בני אדם, ובראות נמוכה במיוחד הם פשוט ממליצים שלא לנהוג כלל במכונית.

המשקיעים עדיין מחכים להנפקה

מובילאיי הייתה מקור לתקוות גדולות בקהילה העסקית, אך לפי שעה התממשותן מתעכבת. השוק המתרחב של מערכות העזר לנהג מביא את מובילאיי לחדש את הרהוריה בדבר הנפקה, אך גם בחברה מודים כי תנאי השוק כיום ממילא אינם מאפשרים זאת, והנפקה שכזו אינה צפויה לפני 2014. מובילאיי גייסה בפעם האחרונה ב-2010 סכום של 37 מיליון דולר, לפי שווי של 740 מיליון דולר. סך הגיוסים של החברה עד כה מוערך ב-170 מיליון דולר. עם המשקיעים הראשונים בחברה נמנו רבים בענף הרכב הישראלי, בהם ישראל קז ויעקב שחר מבעלי היבואנית מאיר, בעלי היבואנית כלמוביל, שמואל חרל"פ, בעלי היבואנית דלק מוטורס, גיל אגמון וכן חברת הליסינג אלדן. בנוסף מושקעים בחברה גם בנק לאומי, פסגות, מנורה, מגדל וכלל, וגופי מימון זרים כמו גולדמן סאקס.