זה היה כמו לחפש את האור מתחת לפנס. כל העולם ואשתו התמקדו בשאלה הרת הגורל "האם שדה דב יתפנה או לא", כשמצד אחד עומדים מצדדי השארת השדה על-כנו, ובראשם ראשי עיריות תל אביב ואילת, ומצד שני עומדים בעלי הקרקע ומשרדי עורכי הדין המייצגים אותם, שזעקו חמס על אובדן עשרות מיליארדים למשק הישראלי ו-16 אלף יחידות דיור שייבנו במתחם שיתפנה.
אולם, לטעמי, ודווקא כמי שמתמחה בשיווק נדל"ן, הבשורה הטובה ביותר הייתה הצלת הקו הירוק של הרכבת הקלה, קו, שחלקו הצפוני לפחות, לא יכול היה בשום פנים ואופן להיות מקודם, לולא פינוי השדה. הקו היה פשוט נעצר אי-שם מצפון לנחל הירקון, סביב שכונת כוכב הצפון, זאת משום ששדה דב היה חוסם אותו פיזית. כעת, העתק השדה, יאפשר לא רק בנייה של אותן יחידות דיור, אלא גם המשך הקו אל היעד הסופי, גבול תל אביב-הרצליה.
מטבע הדברים תשומת הלב מוקדשת בשנים האחרונות לקו האדום שעתיד לחבר את בת-ים, יפו, תל אביב, רמת גן, בני ברק בואכה פתח תקוה. אולם חשיבותו של הקו הירוק, דרום-צפון, שעתיד לחבר את דרום המטרופולין התל אביבי עם הצפון, גדולה אף יותר, הן אורבנית, הן תחבורתית, הן כלכלית והן חברתית. קו זה עתיד ליצור ממשק הרבה יותר מהיר, ובכך גם להקטין את הקיטוב שנוצר במהלך השנים בין "הצפון העשיר" לבין "הדרום העני".
בכלל, אם נצרף לקו הירוק גם את הקו הסגול שהעבודות עליו החלו בעצם ימים אלה, ועתיד לחבר את "מערב תל אביב" עם "השכונות המזרחיות", דוגמת התקווה וכפר שלם, יהפכו קווי הרכבת הקלה שיקודמו בשנים הקרובות ל"מנוע נדל"ני" מהמעלה הראשונה. בדיקה שערכנו בערים גדולות אחרות בעולם הרחב, דוגמת ניו-יורק, לונדון, פריז ועוד, מצאה כי הרכבות התחתיות (מה שמכונה אצלנו "רכבת קלה") תרמו מאוד לאיזון אורבני, כלכלי, חברתי ותודעתי בין אזורים אמידים לאזורים עניים, שלא לדבר על חיבור הרבה יותר אפקטיבי בין ה"דאון טאון" לבין הפרברים.
אינטרס ציבורי מובהק
וזה עוד לא הכל: כפיצוי לאותם אילתים שניזוקו כתוצאה מפינוי שדה דב, החליטה הממשלה להוסיף תקציבים משמעותיים לתחבורה ציבורית, דוגמת שאטלים מהעיר אילת לנמל התעופה רמון, שאטלים מנתב"ג למוסדות הרפואיים בתל אביב וגוש-דן, שלא לדבר על העובדה שבתוך ה-400 מיליון שקלים תקציבים נוספים שהממשלה מייעדת לאילת, ישנם גם לא מעט תקציבים לשדרוג התחבורה בתוך העיר וממנה.
מבחינה זו, אכן, אני רואה בפינוי שדה דב תקדים חשוב בו המדינה העניקה, בצדק רב, קדימות עליונה לאינטרס הציבורי המובהק, כלומר הרבה יותר דירות ותחבורה ציבורית טובה הרבה יותר, הן לאילתים והן לתל אביבים ותושבי גוש-דן, כך שבסופו של דבר "מעז יצא מתוק".
בכך יש, ללא ספק, תקדים חשוב מאוד וממש לא אופייני להיסטוריה הנדל"נית ותחבורתית של מדינת ישראל. אין זה סוד, למשל, שתוכניות להקמת רכבת תחתית כבר היו בתל אביב של שנות ה-70 וה-80, אולם תמיד נדחקו הצידה בשל צרכי השעה.
הפעם צרכי השעה נדחו הצידה מול צרכים עתידיים אסטרטגיים. מבחינה זו איני רואה כל הבדל בין התושבים האמידים שיאכלסו מן הסתם את הגוש הגדול (זאת למרות שחלק מהדירות מוגדרות שם כ"דיור בר-השגה") לבין תושבי חולון, דרום תל אביב או יפו, שייהנו במידה שווה מתחבורה ציבורית מודרנית ואיכותית.
מבחינה זו ראוי היה, לטעמי, להדגיש בתקשורת ובציבור הישראלי לא רק את הכך וכך יחידות דיור וחדרי מלון שייבנו על השדה שיתפנה, אלא גם, ובעיקר, את "נס הקו הירוק", שאני מקווה שיהווה סימן לבאות להתייחסות מקבלי ההחלטות לתחבורה בכלל ותחבורה ציבורית בפרט. אמן ואמן!
