אסדרת התחבורה הציבורית, השפעת שכרם של הנהגים על הענף והליקויים במכרזי ההפעלה עמדו בלב השיח בחבר-דיון שנערך בכינוס ים המלח לתחבורה ציבורית, שקיים פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות בסוף-השבוע (23-22.3.17). אודי אדירי, סגן הממונה על התקציבים באוצר: "בסוף המוצר יהיה לאו-דווקא תחבורה ציבורית. אזרח יוכל לנסוע ב'קארפול' (צוותאית) לרכבת ומשם ייסע בקורקינט (גלגיליים). היום היעד של תל אביב הוא קו רכבת קלה בעשור, כשהוא צריך להיות חמישה קווים לעשור. יש על המדינה נטל גדול בנושאי התשתית, התמריצים למעסיקים שיעודדו הגעה לעבודה בתחבורה ציבורית ובהגדלת רמת השירותיות של המפעילים". לדבריו, "האחריות על שיפור התשתיות והכנסת אמצעי הטכנולוגיה החדשים חייבת להתחיל במדינה. המדינה חייבת לספק הרבה יותר עדיפות לשיפור התשתיות שנותנות עדיפות לתחבורה הציבורית, כדוגמת רמזורים חכמים למשל וכן תמריצים משלימים, כמו תמריצי מיסוי. כיום, התחבורה הציבורית בישראל לצערי נמצאת בנחיתות בגלל בעיות תשתית שחייבות טיפול אינטנסיבי. המצוקה התשתיתית היא אתגר של המדינה ושל הרשות המקומית. נתנו לרשויות המקומיות התחייבויות תקציביות ב-1.5 מיליארד שקל - רק שיבצעו!" אדירי הוסיף כי "שכר הנהגים היה בעבר שקל אחד יותר משכר המינימום והיום הוא 39 שקלים שכר בסיס. הפקק במסלול הכשרת הנהגים בלתי נסבל, ובסופו הנהג צריך פסיכיאטר ונפתח לו רישום פלילי...".

"נמאס לנו לבכות לאוצר"

אלי בליליוס, יו"ר חברת סופרבוס, עמד על הקשיים בהם נתקלים המפעילים: "אנחנו בפיגור של 20 שנה. הגענו לענף תמימים עם צי של 60-50 אוטובוסים וב-16-15 שנה הפכנו לבינוניים, אך מעמדנו נסוג אחור. במכרזים הראשונים תוגמלנו לפי רמת שירות, אחר כך לפי עלות הפעלה ועכשיו לפי מספר קילומטרים. בשלוש-ארבע השנים האחרונות הורידו את התעריפים ב-40-35 אחוזים וגם שיפרו את האוטובוסים. בדרך יש גם תשעה מפעילים. איני בא להתבכיין. היו חריגות של עשרות אחוזים מהמכרז המקורי. גם זמן הנסיעה המסחרי פחת. המדינה צריכה לעשות התאמות. כדי להביא נהג מהצפון לעבוד בבית שמש עולה לנו 10,000 שקל בחודש!". אדירי: "בעבר, כל שנתיים עשינו התאמות ושינינו את השיטה. הייתה תרבות עלייה לרגל של המפעילים אלינו (באוצר, ע.י.) ולמשרד התחבורה. זו תרבות של א-סימטרייה". בליליוס: "המדינה הוציאה מכרזי ענק שכוללים גם את הבעיות. המכרז אינו הפתרון ואינו המטרה. אי-אפשר להפעיל את המכרז בתנאים של היום. נמאס לנו לבכות לאוצר. צריך לבנות מנגנון התאמות, ולכך דרושה ועדה בין-משרדית. היום אנחנו עושים התאמות לא לפי מה שצריך, אלא לפי מה שכתוב במכרז". אדירי: "ברגע שהמכרז נתון לשינוי ההצעות בו אגרסיביות יותר - היינו שם. אולי מה שצריך זה לשקול את מנגנון ניהול הסיכונים. מי שיזכה במכרז לאשכול שרון-חולון יבין שעליו לעמוד במה שהמכרז קובע". בליליוס: "הזהרנו מה יקרה אם לא נקבל רשיונות. המדינה חשבה שאנחנו לא בשלים עדיין. אחרי שש שנים מהמכרז רק מתחילים להתאזן ולספור לאחור את משך הזמן שנותר לתום הזיכיון, ואז גם צריך להחליף 400 אוטובוסים [כלומר, לנוכח הדרישה שגיל האוטובוסים לא יהיה גבוה, נדרש המפעיל להחליפם למרות שלא נשאר לו הרבה זמן להמשיך בהפעלת האשכול, ע.י.]". הוא גם התייחס להשפעות השליליות שהיו להעלאת שכר הנהגים ל-39 שקלים: "הנהגים שנשארו בענף הורידו את כמות שעות עבודה. נהג שעובד שנים ספורות מקבל את אותו שכר כמו נהג ותיק שעובד 30-20 שנה". אדירי: "מטרתנו היא הלקוח, והמפעילים הם סוכן השינוי לכך. הצלחנו ליצור שוק תחרותי מדי. פרק הזמן הקצוב (למכרז) מאפשר דינמיקה, אבל זה פתוח לדיון". על אמירה זו הגיב בהמשך איתי חיים, מנכ"ל ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל 'תחבורה בדרך שלנו': אני לא מסכים עם אודי אדירי, שיש שוק של תחבורה ציבורית. אין ממש תחרות, כאשר המדינה קובעת הכל". סגן הממונה על התקציבים דיבר גם על חברת דן: "דן הייתה שחקן אזורי, ועכשיו היא גם בצפון (דן בצפון מפעילת המטרונית) ובדרום (דן בדרום ודן באר שבע). אני מקווה שבתוך שנים ספורות עלות ההפעלה של דן תהיה דומה לזו של יתר החברות. בתוך כמה שנים היא תהיה מפעיל יעיל". בליליוס העיר: "למה לא להעלות אותנו לרמה של דן?".