בנתיבי ההעדפה שיוקמו, סטיית התקן של המהירות המסחרית מהממוצע היומי תהיה קטנה ככל הניתן. כלומר, שהמהירות בשיא לא תהיה איטית באופן משמעותי מהמהירות בשפל. הניסיון העולמי מלמד שמהירות קווי אוטובוס, במיוחד במערכות תעבורת אוטובוסים מהירה (תאו"מ), נעה בין 20 ל-30 קמ"ש בצירים עירוניים. ההנחיות החדשות של משרד התחבורה קובעות כי בתכנון קו תאו"מ יש לשאוף ליעד מהירות מסחרית מינימלי של 25 קמ"ש בצירים עירוניים, ול-80% מהמהירות בזרימה חופשית בצירים לא-עירוניים. צמצום משך הנסיעה בקטע בא לידי ביטוי בצמצום "אובדן משך הזמן" (Loss Time) במהלך הנסיעה אשר כולל:

• נסיעה בגודש תנועתי

• השתלבות של האוטובוס ביציאה מהתחנה

• המתנה בצומת מרומזר במשך יותר ממופע רמזור אחד

תיעוד היקף החסכונות במשך זמן הנסיעה כתוצאה מיישום העדפה לתחבורה ציבורית ברמזורים במדינות בצפון אמריקה ובאירופה מצביע על חיסכון אופייני בטווח של 12-8 אחוזים. כאשר ההתייחסות היא רק לצמצום במשך זמן העיכוב בצומת, מתקבל טווח גדול מאוד של ערכים (80-15 אחוזים). העדפה לתחבורה ציבורית תורמת מאוד להגדלת האמינות של משך הנסיעה של האוטובוס ושל זמני ההגעה לתחנות ביחס לזמנים המתוכננים (על-ידי הקטנת שונות ההגעה עד ל-35%). במקרה של קווים הפועלים בתדירות גבוהה, תורמת ההעדפה לתחבורה ציבורית גם לצמצום תופעת ההיצמדות (Bunching) של כלי רכב אלה לאלה. במשרד התחבורה שואפים, במסגרת תוכנית אב של מרחב עירוני גדול, להגדיר רשת קווים אשר תהיה רשת אסטרטגית ותכלול קווים עורקיים ישירים ומהירים עם יעד מהירות מסחרית של 20 קמ"ש, תדירים בתדירות של אוטובוס בכל 10 דקות לכיוון, אשר ינועו על רשת העדפה רציפה המהווה 75% מאורך הקווים. רשת ההעדפה לקווים אלה תוגדר כרשת אסטרטגית לקידום מיידי. על-פי ההנחיות החדשות, צירי העדפה לתחבורה ציבורית אשר יאושרו במסגרת תוכנית האב לתחבורה ציבורית, על-ידי משרד התחבורה, יהיו פטורים מהצדק למתן תשתית העדפה לציר בודד. השאיפה היא לרציפות העדפה של 500 מטרים לפחות, גם אם בקטעים מסוימים לא קיימת הצדקה למתן ההעדפה. מבחינת מדיניות, הוחלט כי ללא קשר למהירות הנסיעה, ההצדקה למתן העדפה בתשתית תחול על צירים עירוניים, עם נפח של 40 אוטובוסים ומעלה לכיוון בשעת שיא, או של 2,000 נוסעים ממשיכים ומעלה לכיוון בשעת שיא.