התוכנית להעברת הפעלת מוניות השירות לרשויות המקומיות נועדה למעשה למידותיה עיר אחת בלבד - תל אביב. מחזיקת תיק התחבורה בעירייה, סגנית ראש העירייה מיטל להבי, לוחצת כבר שנים כדי לאפשר לעירייה להפעיל את מוניות השירות, בעיקר כדי להציל את קווים 4, 5 ו-16 של מוניות השירות, שיוכלו לפעול בחסות העירייה. העסק הזה מסריח מפוליטיקה, ועלול ליצור תוהו ובוהו תחבורתי. למרבה ההפתעה, חלק ממוניות שירות יורשו לבצע נסיעות מיוחדות. במקום לפעול כל היום על הקו, הן יפלשו למפלס אחר של שירות תחבורה. הסעות מיוחדות לא אמורות להיות מבוצעות במוניות שירות אלא על-ידי חברות ההסעה. נראה כי גם מאחורי הדרישה הזו עומדת עיריית תל אביב, שכן תאגידי מוניות השירות בתל אביב זכו במכרזים של העירייה להסעת תלמידים, וזאת בניגוד לתנאי המכרז של משרד התחבורה לרפורמה. במקום לטפל בהפרה של התאגידים, פועל משרד התחבורה להלבין את המציאות הקיימת, החורגת מהתנאים שקבע. בעודו מבקש להסדיר מתכונת שירות חדשה, משרד התחבורה אומנם מאפשר תשלום ברב-קו ובישומונים, אך גם במזומן. מתן האפשרות לתשלום במזומן מונע פיקוח כדבעי על כל מיני תשלומים הניתנים "מתחת לשולחן", ובעניין זה על המשרד לאמץ את המדיניות הנהוגה בקווי השירות באוטובוסים, שבהם אסור לקחת מהנוסע כסף מזומן. משרד התחבורה ניסה לעשות את אותו הדבר עם תאגידי מוניות השירות, שנסגרו בזה אחר זה, וכעת מעביר את המודל שכשל לרשות המקומית. שרידותם של נהגי מוניות רבים מגיעה מכסף "שחור". קשה להבין כיצד מאשר משרד האוצר שירות לא מפוקח שלפחות 40-30 אחוזים ממנו מגיעים מכסף שלא מדווח/מוצהר וממילא לא נגבה עבורו מס?!

התחבורה הציבורית באוטובוסים מקבלת ממשרד התחבורה תשלום בהתאם למספר הקילומטרים שגומאים האוטובוסים, אך במקביל נהנית מתמריצים בהתאם למספר הנוסעים. פתיחת מערכי מוניות שירות הנעים בערים תגרום למצב, שבו מוניות יקדימו להגיע לתחנות רגע לפני הגעת האוטובוסים, יגרמו לעיכוב כניסתם לתחנות ואף יקחו מהם נוספים ויגרמו לפגיעה כלכלית בענף התחבורה הציבורית. בכך למעשה כורתת המדינה את ענף התחבורה הציבורית תחת עצמו ובמו-ידיה פוגעת שירות מסובסד שהיא מפעילה. הכנסת מוניות שירות צריכה להיות באזורים דלי-ביקוש שבהם הן נדרשות ורק במקומות שבהם למוניות יש יתרון יחסי. יתרונה של מונית הוא היותה מהירה והאפשרות שלה לעצור בכל מקום בטיחותי, גם כאשר הוא אינו תחנה מוסדרת. בהפעלת מונית שירות באזור שמקבל כיסוי שירותי באוטובוסים אין שום חידוש, וממילא אין בכך כדאיות כלכלית למוניות השירות. מסירת ענף מוניות השירות לשלטון המקומי תביא לערבוב מרכיבים של פוליטיקה במכרזים, ביישום ובהליכי הבקרה והפיקוח כאמור. כיום מי שאחראי למוניות השירות הוא משרד התחבורה שנמצא מעל השיקולים הפוליטיים. מי שמייצג היום בוועדות הכנסת ומול הרשויות את מוניות השירות הן הרשויות המקומיות עצמן, משום שהן מודעות לכוחם הפוליטי של תאגידי המוניות. למעשה, נותן משרד התחבורה לחתול לשמור על השמנת. הרשות מקומית תעדיף את קווי המוניות שהיא מפעילה על פני קווי השירות באוטובוסים. קו מוניות שיפריע לתנועה ולסדר הציבורי לא יירד במהרה מן הכביש ואנו צפויים להליכים ביורוקרטיים שעשויים להימשך שנים, ובינתיים הבלגאן ישתולל בהעדר חוסר יכולת אכיפה אמיתית. הגודש בכבישים אינו צפוי לפחות. יש די והותר תחבורה, והוספת נדבך נוסף של מוניות שירות תביא להגדלת הנסועה ולהקטנת הקיבולת של נתיבי התחבורה הציבורית. היא תאט את מהירות הנסיעה באוטובוסים. נתיב/מסלול תחבורה ציבורית המתוכנן עבור אוטובוסים רבי-קיבולת, שבו מונית יכולה לעצור במהלך נסיעתה, הופך לפחות אטרקטיבי כאשר מוניות יסתובבו כמו זבובים "בין הרגליים" של האוטובוסים. די להסתכל במודל המצליח של המטרונית בחיפה ובקריות, הנוסעת בנתיבים יעודיים שבהם אין כניסה לכלי רכב אחרים, כדי להבין עד כמה הכנסת מוניות שירות תזיק. אחד הסעיפים בקול הקורא מאפשר למשרד התחבורה להרשות פתיחתם של קווי מוניות שירות נוספים מעבר לאלה שפותחת הרשות המקומית. אם משרד התחבורה מסוגל להפעיל קווים, מדוע הוא מוסר את השרביט לרשויות המקומיות? אם הוא אינו מסוגל, מדוע הוא מבקש להבטיח לעצמו את היכולת להתחרות ברשות המקומית. משרד התחבורה הכשיל את הרפורמה במוניות השירות באמצעות דרישות כלכליות לא הגיוניות שהביאו להפסד תאגידי המוניות, אך במקום לתקן זאת מייצר תוכנית חובבנית ומלאה חורים שסופה להיכשל. כל זאת נעשה כתוצאה מלחצים פוליטיים, בעיקר מצד גורמים בעיריית תל אביב כאמור. די בניתוח RIA פשוט כדי להצביע עד כמה מדובר בתוכנית טיפשית שרק תזיק לתחבורה הציבורית ולא תשפר את מצב הגודש בכבישים. הבחירות אומנם באופק, אך שתיקתה בעניין זה של ועדת הכלכלה בכנסת, שאמורה לפקח על פעילות הממשלה, אינה מתקבלת על הדעת.