המטרונית, מיזם התחבורה הציבורית המטרופולינית הגדול ביותר שהוקם בישראל עד היום, ציין לפני כמה שבועות שנה להפעלתו המלאה. יותר משבע שנים ארכה הקמתו והיא לוותה בשינויי תוכניות מרובים שגררו עיכובים בביצוע, שלל מטרדים לתושבים ובעיקר תוספת עלויות בלתי מבוטלת. בדוח ביקורת שפרסם בתחילת השנה על המטרונית, בדק
מבקר המדינה את הליכי התכנון והביצוע ואת העלויות הכספיות, ומתח ביקורת על חברת יפה נוף המבצעת ועל הרשויות עצמן, העיריות ו
משרד התחבורה, ואופן התנהלותן בחוזה ההתקשרות שלהן ובסעיפי ההוצאות. אבל דוח המבקר לא התייחס כלל למהותו של המיזם. כלומר, לשאלה אם הוא בכלל נחוץ ומהם מטרותיו ויעדיו. המבקר לא בדק, אז החלטנו לבדוק.
שני יעדים שני יעדים עיקריים הוצגו למערכת עם הקמתה. הראשון, קיצור דרמטי במשכי הנסיעה בתוך המטרופולין לעומת קודם. גם בהשוואה לתחבורה הציבורית הקודמת, גם בהשוואה למשתמשי המכוניות הפרטיות. השני, מאתגר לא-פחות, הגדלת מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית במטרופולין ועידוד התושבים לנטוש את מכוניתם הפרטית, לפחות במרחב המטרופולין, ולעלות על המטרונית. כדי לעודד את הנסיעה במערכת ולקצר את משכה, שונה מערך האוטובוסים השכונתיים של
אגד בחיפה ובקריות כך שיזינו טוב יותר את המערכת ויאפשרו את הגדלת הנגישות עם השכונות על המטרונית ובחזרה. כמו-כן הבטיחו במשרד התחבורה כי יינתן למטרונית תעדוף מובנה ברמזורים שבצמתים, כדי לקצר את משך הנסיעה. בפועל, מתברר, זה לא ממש עובד, לפחות לא כרגע. במכתב ששלח בחודש שעבר מבקר הפנים בעיריית קריית ביאליק למנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה, מציין מבקר העירייה כמה כשלים וליקויים מהותיים ההופכים את הנסיעה במטרונית להרבה פחות משתלמת מכפי שתוכנן. הבעיה העיקרית: נגישות הקווים השכונתיים המזינים אינה טובה מספיק לתעדוף המובטח ברמזורים, שפשוט לא קיים.
ראש עיריית קריית ביאליק,
אלי דוקורסקי, אמר כי לאורך השנה קיבלה העירייה פניות מצד תושבים וארגונים שהתריעו על קושי בנגישות אל המטרונית, במיוחד בחיבורים של קווי השירות הרוחבי מהשכונות אל כביש חיפה-עכו. "את התיאום הזה צריך לשפר. צריך להבטיח שהמטרונית תפעל באופן מלא בשיטת הגל הירוק, ובכך יתקצרו זמני הנסיעה מהקריות לחיפה – מה שבפועל לא קורה היום", אמר.
לא נכנסת לערים נקודת ביקורת נוספת הנשמעת בקריות, היא כי מסלול המטרונית עובר בעיקרו בציר שדרות ההסתדרות במפרץ חיפה - כלומר, דרך חיפה-עכו – ולא נכנס אל ערי הקריות עצמן, למעט קריית אתא. המסלול משרת את התושבים שגרים קרוב לכביש הראשי, אך לא את אלה המתגוררים בשכונות הרחוקות יותר. מכתב המבקר העירוני מדגיש כי במקרים רבים, לתושבי השכונות המזרחיות בקריית ביאליק התארכה הנסיעה בכˉ100-70 אחוזים בשל המעברים המסורבלים מהאוטובוס השכונתי למטרונית בשל הליכה ארוכה מדי בין תחנת הירידה לתחנת העלייה, ובשל העמידה המיותרת בצמתים מרומזרים. "בעתיד מתוכננות שכונות חדשות במזרח הקריה, והמטרונית מתוכננת להיכנס אלינו", אומר דוקורסקי.
אלי דוקורסקי: "אצלנו במבנה של הקריה הנוכחית, שהיא 8 ק"מ אורך ובערך 0.5 ק"מ רוחב, אין מקום להכניס את המטרונית. אבל לאור העובדה שהעיר הולכת להתפתח מזרחה, כללנו כבר בשכונת נאות אפק, בשכונת ביאליק על הפארק שהופקדה עכשיו, בשכונת קדמת ביאליק, בעתיד, המטרונית תיסע. היא תיסע בשכונות ואז היא תתן גם מענה שלא קיים היום לשיכונים המזרחיים של השכונות הוותיקות".
שינויי מסלול שיפור ראשון בקווים ייעשה בקרוב. קו מס' 2 מקרית אתא לחיפה, העובר כעת בכביש עוקף קריות, ישנה את מסלולו ויעבור דרך קריית ביאליק. בהמשך צפויה הימשכות קו מס' 1 צפונה עד לעכו ודרומה עד לטירת הכרמל. כן מתוכנן קו נוסף לעיר נשר ונשקלת אפשרות לסלול קו גם על רכס הכרמל. מנכ"ל יפה נוף המתכננת ומבצעת של תשתיות המטרונית, אבישי כהן, משיב לטענות ואומר כי החברה מצויה עדיין בשלבי לימדה והפקת לקחים. "במהותה, אמורה המערכת לשמש כרשת של תחבורה ציבורית מהירה ויעילה עם קווי מטרונית בצירים הראשיים וקווים משלימים בפרברים. חלק מזה תלוי בשיתוף הפעולה של ראשי הרשויות, ואנו מצויים כבר בעיצומו של תכנונם של הקווים המשלימים מחדש", אמר כהן. "אנחנו בתהליך של תכנון מחדש כמעט של כל הערים בכל קווי התנועה בערים שנמצאות על הציר המרכזי, לראות איך אנחנו מזינים נכון יותר איפה שיש יותר תחנות שלא נוסעים בהן, איפה שיש תדירויות לא נכונות של אוטובוסים. זה גם תהליך מורכב, כי זה הסכמים של המפעילים מול המדינה; וזה גם ראשי ערים וזה עניין של סקרים כדי לראות בכל תחנה כמה עולים. אנחנו רוצים לבטל תחנה, להוסיף תחנה – בקווים המזינים. בוא ניקח בחשבון שאנחנו בעיצומה של הכנה להשלים את הרשת. אנחנו מדברים על נשר, מדברים על טירת הכרמל, מדברים על השלמות בקריית ים, מדברים על הארכת רחוב ביאליק לקריית מוצקין ולקריית אתא. כל הרעיון של המטרונית בסוף זה גם שהקווים המזינים יתחברו בסוף. אם אנחנו לא נחבר את הפריפריה ואת הפרברים לתוך הקווים המרכזיים של המטרונית, בסוף אנחנו לא נצליח להגיע לרשת. כל הרעיון הוא להכין את זה באמת ברשת אחידה שתפעל בצורה מסודרת, בתדירות גבוהה הרבה יותר".
כהן מודה כי נכון לרגע זה, ובניגוד להבטחות, אין כמעט בכלל עדיפות על מטונית ברמזורים. כפועל יוצא, משך הנסיעה מתארך ופעילות המערכת פוחתת. כמו במערך הקווים המשלימים, גם בנושא זה המערכת אומדת את המצב וכבר החלה בבניית מערך רמזורים חדש בכל רחבי המטרופולין. זה פרויקט מורכב ומסובך מאוד, שיש לו השלכות על תנועת כל כלי הרכב – אומר כהן.
אבישי כהן: "ההעדפה תבוצע עכשיו והתעכבה קצת בגלל החלטה של מדיניות – האם ללכת על מה שנקרא העדפה אגרסיבית, שזה אומר אוטובוס יגיע לו (רמזור) ירוק, ולשם אנחנו הולכים היום. ההחלטה הייתה לנסות ולצמצם, כי האוטובוסים צריכים לתקן זה את זה. אלה מערכות מאוד...מרכז שליטה ובקרה וסימולציות...בגלל זה לקח קצת זמן, כי גם לא היה ניסיון בארץ - אלה חברות מחו"ל. התוכנות לא היו תוכנות שיודעות בכלל לבצע את זה. עכשיו, בחודשים האחרונים, עלו בנושא הזה רמה, ועשו את זה בירושלים. עושים את זה בהצלחה כאן ומנסים לעשות את זה ברכבת הקלה בתל אביב. פרויקט ההעדפה ברמזורים יפחית את זמן הנסיעה בין 10 ל-20 דקות, תלוי איפה ותלוי באיזו שעה. לוח הזמנים לביצוע שלו הוא כשנה וחצי.
קשה לשכנע את בעלי המכוניות לנטוש אותן אז ביעד הראשון, קיצור משך הנסיעה, עוד מלאכה רבה מצפה. אולם בכל הנוגע ליעד השני, הגדלת מספר המשתמשים בתחבורה הציבורית, נראה שהמערכת עומדת יפה. כבר מתחילתה, הפכו שלושת קווי המטרונית לקווים המובילים במטרופולין, בפער ניכר מכל קו אוטובוס אחר, וחודשים ספורים לאחר תחילת הרצתה התייצב מספר המשתמשים בה על כ-80 אלף ליום בממוצע. היעד שאליו חתרו במשרד התחבורה היה הרבה פחות מזה – כˉ70-60 אלף. הנתונים אומנם מדברים בעד עצמם, אבל יש המבקשים להוסיף למספר המרשים כוכבית. קודם כל, מכיוון שאין נתונים מדויקים על מספר משתמשי התחבורה הציבורית במטרופולין לפני שנכנסה המטרונית לפעולה. ושנית, מפני שלא ברור כמה מבין הנוסעים במטרונית הם כאלה שנהגו קודם לנהוג במכוניתם או להשתמש בשירותי מוניות. נכון להיום, מודה כהן, קשה לשכנע את בעלי המוכניות לנטוש אותן ולעבור למטרונית. היא עדיין אינה יעילה מספיק ומתחשבת יותר מדי בנהג הפרטי.
הוא מודה כי הפרדת נתיבי המטרונית ונתיבי האוטובוסים לא הוכיחה את עצמה ולא סייעה בקיצור משכי הנסיעה, וכעת שבים ושוקלים את איחוד הנתיבים. כהן: "אנחנו הולכים לשלב ב', שיקח שנתיים-שלוש, אבל בתכנון זה לשים את כל התחבורה הציבורית - לא רק המטרונית – על ציר נפרד, שכל המפעילים יוכלו לעלות על זה – זה יתרון גדול. עכשיו, אתה רוצה שתהיה נוחות, שתהיה בטיחות. אתה לא רוצה שיהיה הסיפור של ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה. נכון? הכל יהיה הרבה יותר טוב. אז יש לזה מחיר מסוים בפגיעה ברכבים פרטיים, ואני חושב שהוא משקף מחיר נכון ביחס לפתרון שאנשים יעברו לתחבורה ציבורית".
למרות כל הליקויים והתקלות, מערכת המטרונית ובסיסה - מסכימים כמעט כל הנוגעים בדבר – מבשרת על מהפכה תחבורתית של ממש ושינוי גישה ביחס למקומה של התחבורה הציבורית בישראל. המתכננים מבטיחים כי עם השלמת כל השינויים הנדרשים תהיה המטרונית מן המתקדמות שבמערכות התחבורה הציבורית בעולם ותשמש דגם לשאר ערי ישראל.
