מה עמד מאחורי התפטרות מנכ"ל משרד התחבורה בערב יום הכיפורים

ביום רביעי האחרון התייצבו בכירי משרד התחבורה בלשכתו של השר ישראל כ"ץ, לדיון על המלצות ועדת טרכטנברג, בטרם יעלו לאישור בממשלה. על הפרק עמדה סוגיית ההקמה של הרשויות המטרופוליניות לתחבורה ציבורית. ארבע שנים חלפו מאז הורתה הממשלה למשרדיה לבחון את תכנון אותן רשויות שיוקמו במרחבי הערים ירושלים, תל אביב, חיפה ובאר שבע, ויקבלו לידיהן את הסמכות לתכנן את התחבורה הציבורית כראות עיניהן. ואולם הממשק שבין שני המוסדות הביורוקרטים לעייפה - ממשלת ישראל והשלטון המקומי - הוליד בעיקר מחלוקות אין סוף, וגרירת רגליים מתמשכת. בסעיף נסתר בדוח ועדת טרכטנברג, נכללה התייחסות לכינון רשות מטרופולינית ראשונה בגוש דן. בעוד הצוות המקצועי סוקר את הפרטים, החווירו לפתע פניו של כ"ץ. בזעם עצור הוא פנה אל מנכ"ל משרדו, דן הראל, ושאל אותו לפשרם. המשך דבריו כבר הידהד ממושכות בין מסדרנות המשרד. במבוכה שהשתררה בחדר, הבינו הכל כי הפור כבר נפל. הראל יצא מן הלשכה כאילו חרב עליו עולמו. ביום חמישי נפגשו כ"ץ והראל ביחידות לשיחה חטופה, שבמהלכה ביקש הראל לסיים את תפקידו. כ"ץ לא ביקש ממנו לשקול שנית. את הודעת ההתפטרות דחו השניים לאחר יום הכיפורים.

המחטף האווירי בנתיבי איילון

רשויות התחבורה המטרופוליניות היו רק לקש ששבר את גב הגמל ביחסים בין השניים. משמעות ייסודן של הרשויות היא הפקעת סמכויות משרד התחבורה ההיסטוריות בענף התחבורה הציבורית לטובת השלטון המקומי. זה יאחוז מעתה במושכות סדרי התחבורה במרחביו, לרבות קביעת תוואים, תמרור, מכרוז הפעלת אוטובוסים ואכיפה. צעצוע יקר ערך שמפקיד משרד התחבורה בידי ראשי הערים - אך אלה, כך מתברר, לא ידעו בשנה החולפת "להוקיר תודה" על כוונות כ"ץ ליישם סוף-סוף את המהלך. עד שהצליחו ראשי ערי גוש דן לגבש הסכמה על חלוקת הכוח הפוליטי במבנה הרשות המטרופולינית וסמכויותיה, התברר כי דעתו של כ"ץ על המתווה התקררה. הסיבה לכך, יש המשערים, נעוצה בחתול שחור במיוחד שעבר בינו לבין ראש עיריית תל אביב, רון חולדאי, במהלך החודשים האחרונים. הביטוי הראשון לסכסוך שפרץ בין השניים הוא העובדה שבמשך שנה שלמה לא מונה לחברת נתיבי איילון מנכ"ל קבוע. החברה, שמוחזקת בבעלות משותפת לממשלה ולעיריית תל אביב, כפופה למשרד התחבורה - שחלק במשך השנים עם העירייה את איוש משרות בכיריה. לאחר התפטרותו של מנכ"ל החברה הקודם, שי ברס, שעבר לכהן כמנכ"ל מעצ, יצאה נתיבי איילון בהליך מכרזי לאיתור מחליפו. אלא שבסיום המכרז התברר לכ"ץ כי בוצע "מחטף פוליטי" מתחת לאפו. בתום הליך מכרזי ממושך, שארך כארבעה חודשים, בחר באפריל דירקטוריון נתיבי איילון למנכ"ל את אבי חודין, שגבר על 86 מתמודדים נוספים שניגשו לתפקיד. חודין, אל"מ (במיל.), הוא יוצא חיל האוויר - כמו חולדאי, ונחשב למקורבו של מנכ"ל עיריית תל אביב, מנחם לייבה. משהתחוור לכ"ץ "התרגיל" שעשה לו לכאורה חולדאי - החליט כ"ץ להכניס את המינוי למקפיא, שכן אישורו נדרש בחתימת שרי התחבורה והאוצר. במשך חצי שנה נמנע כ"ץ מלחתום על מינויו של חודין לתפקיד, אלא שהתהום בינו לבין לשכת ראש העיר רק העמיקה והלכה. הפעם, הייתה זו השקתה החורקת של הרפורמה בקווי התחבורה הציבורית בתל אביב ביולי השנה, אשר העיבה שוב על יחסי השניים.

המאבק על הרכבת הקלה

יישום הרפורמה לווה בטענות ציבוריות קשות - גם אם לא תמיד מוצדקות - שהופנו לא אחת כלפי משרד התחבורה והעומד בראשו. זאת, אף שאת הרפורמה תיכננה ויישמה חברת נתיבי איילון. במשרד התחבורה ראו בסיקור התקשורתי השלילי שהופנה כלפיהם מעשה יד מכוון מצדה של עיריית תל אביב. בתגובה, הורה כ"ץ לעובדי משרד התחבורה "לצנן" את ההתלהבות שבכינון רשות התחבורה המטרופולינית בגוש דן. אלא שצינון היחסים בין הראשים לא נבע רק מהיבטים אישיים. בין משרדי התחבורה, האוצר ועיריית תל אביב מתנהל זה שנים מאבק קשה על ניהול פרויקטי הסעת ההמונים במטרופולין - ובראשם, פרויקט הרכבת הקלה. בעיריית תל אביב חלמו במשך שנים לנהל בעצמם את הפרויקטים באמצעות הפלטפורמה של נתיבי איילון. עם קריסת הפרויקט הזכייני שנוהל בידי האוצר, החל חולדאי לנהל קמפיין כדי להעביר לידיו את ניהולו. במהלך פוליטי מהיר הצליח כ"ץ ללחסום אותו ואת האוצר ולנכס את ביצועו התקציבי של הפרויקט המחודש תחת חברת נ.ת.ע הממשלתית שתחת פיקוחו. הוא נישל את האוצר מדירקטוריון החברה והשתלט על המינויים בה. בלית ברירה, יש הטוענים, גיבשו באוצר ובעיריית תל אביב "אחוות נפגעים" שחיפשה אחר פתרון. את הפתרון לכאורה איתרו השותפים לרגע ברשות התחבורה המטרופולינית של גוש דן. הסעיף הנסתר בדוח טרכטנברג הורה כי סמכויות משרד התחבורה ברישוי התחבורה הציבורית יועברו מיידית לרשות זמנית שתוקם בידי חולדאי ועמיתיו בערי הלוויין - עוד בטרם תושלם החקיקה המאשרת את הקמת הרשויות המטרופוליניות. אם לא די בכך, כך נטען, דאגו באוצר בחוכמה להשחיל בסעיף גם את האצלת סמכויות המשרד לביצוע תשתיות לאומיות בידי אותה רשות אזורית. היעד לכאורה, היה לזרז את ההקמה המתבקשת של הרשות המטרופולינית. אך על הדרך, הוכשרה למעשה הקרקע להפקעת פרויקטי הרכבות הקלות מידי משרד התחבורה. עם זאת, גובש הליך זה במשך שנה בשיתוף מלא של משרד התחבורה והצוותים המקצועיים בו. כדי להפיס את חששם, הסכים האוצר להפקיד בידי שר התחבורה זכות וטו לביצוע פרויקטים בידי הרשות, ואולם את כ"ץ לא הרשימו סייגים אלה. ביום רביעי האחרון, בעת שהתכנס הצוות המקצועי במשרד לסקור את התקדמות הקמת הרשויות המטרופוליניות, טען כ"ץ כי חרף הוראותיו פעלו פקידי משרדו שלו נגד הוראותיו - תוך שהם משתפים פעולה עם האוצר מאחורי גבו. בין אם בתמימות של טירון פוליטי ובין אם מתוך שכנוע עמוק, גיבה הראל את הכללת הסעיף בדוח טרכטנברג.בכך התנדב למעשה לשלם את מחיר העלבון הצורב.

הציבור ישלם את המחיר

הראל הוצנח לפני תשעה חודשים בלבד לתפקיד מנכ"ל משרד התחבורה, לאחר שחתם 36 שנות שירות בצה"ל, שבסיומן שימש בתפקיד סגן הרמטכ"ל. הוא החליף בתפקיד את יעקב גנות, שעל מינויו נלחם כ"ץ חודשים מול משרד האוצר וראש הממשלה. עם כניסתו לכהונת שר התחבורה, כ"ץ אף הסכים להמתין חודשים עד שגנות יעזוב את מינהל האוכלוסין במשרד הפנים, כשבינתיים מינה את המשנה שלו, יצחק זוכמן, למנכ"ל זמני. אלא שבחלוף שנה וחצי בלבד המריא גנות לביקור משפחתי בארה"ב והשאיר את צמרת המשרד לקרוא בעיתון על כוונתו להתפטר, לטובת ניהול המשרד לביטחון פנים. כ"ץ ההמום שנותר ללא מנכ"ל, מיהר להכריז על הראל כמי ש"יסייע להוביל מהפכת התחבורה בזכות ניסיונו הרב בניהול מערכות גדולות". ואמנם, התברר הראל עד מהרה כדמות כריזמטית, רצינית ומעמיקה - אך אולי מעמיקה מדי. הוא ריכז בידיו מטלות אין סוף, הוביל בעצמו לפתיחת הרכבת הקלה בירושלים ועמד בראש צוותי המשא-ומתן מול עובדי הרכבת. הוא הפגין ביטחון וסמכות, ולא אחת חלק על הממונה עליו, גם בפומבי. באחרונה נפוצו שמועות כי הוצע לו להתמנות למנכ"ל משרד ראש הממשלה, אך הוא הכחישן. אולי אלה הביאו אותו לשכוח שגם בחצר הנחשים של קריית הממשלה יש לנעול נעליים גבוהות. הרחישות סביב מערכת יחסיו המורכבת של הגנרל הסמכותי עם השר הריכוזי, לא פסקו. אלוף עטור תהילה, שעושה את תפקידו הראשון באזרחות תחת מערכת הירארכית, שבה הפוליטיקה היא שם המשחק.הבנת המציאות השונה של השניים, לעומת אופיים הריכוזי והביצועי - הוליכו יחדיו אל הפיצוץ הבלתי נמנע. כ"ץ והראל יוצאים חבולים ופגועים מן הרומן הקצרצר, אך יותר מכל ייפגע הציבור הישראלי. מינוי מנכ"ל חמישי בתוך שלוש שנים למשרד שפעילותו מושתתת על קידום פרויקטים ארוכי-טווח, הוא בגדר טרגדיה משקית של ממש. עד שייכנס מנכ"ל בנעליו של הראל וילמד את החומרים שלפניו - יגיעו כבר בחירות, ואל המשרד ייכנס השר ה-11 בתוך 13 שנה, ובאמתחתו נדוניה בדמות מנכ"ל חדש. אם בממשלה לא מוכנים להשקיע 30 מיליארד שקל בתשתית הרקובה של רכבת ישראל - כיצד מופקדים בימים אלה פרויקטים ב-100 מיליארד שקל, בידי משרד שלא מסוגל לשמור על מנהליו?