לפי הדוח, ההנחות - אף שהן משמעותיות - אינן צפויות להוביל לעלייה ניכרת במספר הנוסעים. הסיבה: מחיר הנסיעה הוא שיקול משני עבור רוב הציבור. סקרי הרשות הארצית לתחבורה ציבורית מצביעים על כך ש־48% מהציבור יבחר בתחבורה ציבורית אם תהיה אמינה יותר; 44% מעוניינים בזמינות גבוהה יותר; ורק 21% טוענים שמחיר נמוך יותר יגרום להם להשתמש יותר בתחבורה הציבורית. כאשר נשאלו מדוע לא ימליצו לנסוע באוטובוס, רק 7% הזכירו את המחיר. לעומת זאת, 64% התלוננו על חוסר דיוק בזמנים, 56% על זמני נסיעה ארוכים ו־51% על צפיפות. בשנים 2010 עד 2023 מספר האוטובוסים בתחבורה הציבורית אומנם עלה בכ-91% והנסועה עלתה בכ-68%, אך הנסועה הממוצעת לאוטובוס ירדה בכ-12% - נתון בעייתי מאוד בכל הקשור לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית.

לפי נתוני הלמ"ס, משק בית ממוצע הוציא בשנת 2022 כ־0.34% מהכנסתו על תחבורה ציבורית, אך בקרב החמישון התחתון ההוצאה זינקה ל־1.05%. משמעות הדבר: למרות ההנחות, נטל התחבורה הציבורית עדיין גבוה דווקא אצל העניים. במקביל, ההוצאה הציבורית על סבסוד התחבורה הציבורית זינקה - מ־50% ב־2008 ל־90% ב־2023. כלומר, המדינה מממנת כמעט את כל עלות הנסיעה - אך התפוקה הציבורית מוגבלת.

הדוח מזהיר כי הנחות במחיר, חשובות ככל שתהיינה, אינן מספקות אם המדינה רוצה לראות שינוי אמיתי - עליה לשפר את השירות, והצעדים שיכולים לשכנע את הציבור לוותר על הרכב הפרטי הם:

• תגבור תדירויות

• נתיבים ציבוריים נרחבים

• שיפור הביטחון

• מידע זמין ועדכני

מדובר במסמך ראשוני שהוכן בהתראה קצרה לקראת דיון המתקיים היום בוועדת הכלכלה, ואינו מקיף את מכלול הסוגיות הדרושות להבנת מלוא ההשפעות של הרפורמה. בין הנושאים המרכזיים שלא נבחנו לעומק:

• שיעור הזכאים האמיתי להנחות, בניגוד לשיעור הזכאים הפוטנציאלי המוצהר;

• שיעור המשתמשים בתחבורה הציבורית אשר לא יהיו זכאים להנחות ויחוו התייקרות - במיוחד משתמשים מזדמנים ובעלי דפוס שימוש נמוך או בינוני;

• השפעת הרפורמה על תמהיל הנסיעות העירוני והבין-עירוני;

• השפעת הרפורמה על זמינות השירות באזורים מרוחקים;

• עלות התקצוב הכוללת למדינה בטווח הארוך ועלות כל אחד מסעיפי הרפורמה;

• התייחסות לסעיפים שנגרעו מהרפורמה;

• השפעת ההנחות על התחרות בין המפעילים.

נראה כי יש מקום להמשך בחינה מעמיקה מצד מרכז המחקר והמידע של הכנסת, שתאפשר להבין את מלוא ההשלכות של הרפורמה על כלל הציבור והשירות. כגוף ניטרלי ואובייקטיבי, המרכז מצוי בעמדה ייחודית לשקף את התמונה המלאה על כלל היבטיה - כלכליים, חברתיים, תפעוליים וסביבתיים - ולספק לוועדות הכנסת כלי עבודה חיוניים לקראת קבלת החלטות עתידיות. לקראת הדיון, הגיש ארגון בצלמו נייר עמדה לוועדת הכלכלה, שבו צויין כי רמת המחירים הנוכחית הופכת את התחבורה הציבורית לפחות משתלמת מרכב פרטי - גם למרחקים קצרים. "המחיר החדש לנסיעה עירונית - שמונה שקלים - גבוה יותר ממחיר ליטר בנזין", נכתב. "כתוצאה מכך, משפחות שמחזיקות רכב יעדיפו לחזור ולהשתמש בו, מה שמוביל להחרפת הגודש העירוני, ולפגיעה באלו שאין בידם רכב כלל - אשר גם משלמים יותר וגם סובלים משירות ירוד יותר". על-פי הממ"מ, רפורמת "צדק תחבורתי" היטיבה עם אוכלוסיות מסוימות, אך לא פתרה את הבעיה המרכזית: שירות התחבורה הציבורית בארץ אינו מספק. ההשקעה הנדרשת היא לא רק בתקציבי הנחות - אלא גם, ובעיקר, בשיפור חוויית הנסיעה עצמה. בלי זה, הפקקים והזיהום ימשיכו לגדול - למרות הסובסידיה הנדיבה.