מסמך מעמיק של מרכז המחקר והמידע של הכנסת מציג תמונה קודרת של התחבורה הציבורית בארץ: למרות שנים של השקעות, הכרזות ורפורמות, השירות בפועל נשאר מרוחק מאוד מהיעדים הרשמיים. הפערים בין מרכז לפריפריה אינם מצטמצמים, שביעות הרצון נמוכה, והמדדים שעליהם נשענת המדיניות - חלקיים, מוטים ולעיתים מטעים. מערכת שאינה חלופה לרכב פרטי על הנייר, התחבורה הציבורית אמורה להיות מנוע לשוויון הזדמנויות: חיבור לפרנסה, לחינוך, לבריאות ולחיי חברה. בפועל, ברבים מהיישובים מספר הנסיעות לשעה כה נמוך, שהמערכת אינה מחזיקה אפילו את צרכי היומיום. נסיעה אחת לשעה - ולעיתים פחות - לא מאפשרת תכנון יום עבודה, ולא יוצרת אמון בסיסי בשירות. גם במטרופולינים, שם היצע הקווים גבוה יותר, הדוח מצביע על עומסים כבדים בשעות השיא, על אי־עמידה נרחבת בזמנים ועל רצף שירות שאינו מותאם לקצב החיים המודרני. התוצאה: הציבור מצביע ברגליים - ובעיקר ברכב פרטי. פערי מרכז-פריפריה: שתי מדינות על אותה מפה המדד המשוקלל, המשלב זמינות, אמינות ושעות פעילות, חושף פער ברור בין אשכולות 7-1 לבין 10-8 יישובי המרכז נהנים מרשת קווים צפופה ושעות פעילות ארוכות, בעוד שבעיירות הפיתוח, ביישובים הערביים ובחלק מהערים החרדיות - השירות דל, מקוטע וקצר. בלא מעט יישובים אין כלל שירות משמעותי בערב, ובמקומות אחרים מדובר במסלול אחד בודד בתדירות נמוכה. כך נוצר מצב שבו המרחק הפיזי בין הפריפריה למרכז מתורגם לפער יומיומי בזמן, בכסף ובגישה לשירותים חיוניים. אמינות "גבוהה" - אבל רק על הנייר אחד הממצאים המפתיעים הוא שיעורי האמינות הגבוהים דווקא בפריפריה. לכאורה, יישובים חלשים מציגים נתוני עמידה בזמנים מרשימים יותר מאשר ערים חזקות. אלא שהדוח מבהיר: מדובר באשליה סטטיסטית. כאשר יש מעט נסיעות, לכל יציאה שמתקיימת בזמן יש משקל גדול במדד; אך ביטול אחד משבית את היישוב כולו. במילים אחרות, המדד מחמיא לשירות מצומצם ושביר - במקום לחשוף את הבעיה. שעות פעילות קצרות: המדינה מוותרת על חיי ערב המסמך מצביע על ליקוי עקבי בשעות הפעילות. בלא מעט יישובים, השירות פוסק בשעה מוקדמת - גם בימי חול. תלמידים, עובדים במשמרות וצעירים המבקשים לצאת בשעות הערב אינם יכולים להסתמך על המערכת. זה אינו רק כשל תחבורתי; זו פגיעה ישירה בשוויון הזדמנויות ובהשתלבות חברתית וכלכלית. אסדרה לא שקופה ומדדים פגומים מעבר לממצאים התפעוליים, המסמך מותח ביקורת על האסדרה עצמה. משרד התחבורה נמנע ממסירת תבחינים מלאים לחלוקת שירות בין יישובים, אינו מגלה באופן שקוף את מודל התיעדוף לפתיחת קווים ותיגבור, ואינו חושף את מנגנון העיצומים למפעילים שאינם עומדים ביעדים. בנוסף, חלק מרכזי מהמערכת - רכבת ישראל - כמעט ואינו נמדד, והמתודולוגיה מתעלמת מעומסים, זמני מעבר ואיכות תחנות. במצב כזה, קשה לדעת האם ההחלטות מתקבלות על בסיס ניתוח מקצועי של צרכים - או על בסיס שיקולים אחרים. כשהמדדים לא מספרים את סיפור הנוסע בשורה התחתונה: המדדים הרשמיים אינם מתארים את חוויית הנסיעה של מי שעומד בתחנה. הם בודקים בעיקר מה הופעל - לא מה נדרש. שירות יכול לצאת בזמן לפי לוח הזמנים - ועדיין להיות דל, קצר, עמוס או לא נגיש. כל עוד המדיניות נשענת על מדדים חלקיים, אין סיכוי אמיתי לתיקון. בלי שקיפות מלאה, בלי שילוב רכבת ישראל, בלי התאמת המדדים לפריפריה ובלי בחינת עומסים ומעברים - התחבורה הציבורית בישראל תמשיך להיות משאב רשמי על הנייר, אך לא כלי יומיומי אמיתי.