פרופ' למימון, אמיר ברנע מתאר יפה את חזון התחבורה של לוקסנבורג (רק בשביל למנוע בלבול, זה לא פרופ' אמיר ברנע הדיקן המייסד של בית ספר אריסון למנהל עסקים באוניברסיטת רייכמן, שגם היה אורח בפודקאסט עושים חשבון באחד הפרקים האהובים עלי "הרפורמה שעברה מתחת לרדאר"). הכתבה מעניינת, ויש לי רק שתי הערות לגבי אגרות גודש ותחבורה חינם. שתי ההערות קשורות לטעות נפוצה שמתקבל הרושם שברנע שותף לה במידה מסוימת: הביקוש לנסיעה הוא קשיח מאוד. כלומר, אנשים נוסעים ממקום למקום, כי הם צריכים. הגמישות שיש להם מוגבלת במידה רבה מאוד לבחירה בין רכב פרטי לבין תחבורה ציבורית. המחשבה על ביקוש קשיח לניידות ברכב מובילה לשתי טעויות: 1. בהעדר תחבורה ציבורית טובה אגרות גודש הן רק נטל על הציבור ולא מקטינות את הגודש בכבישים. 2. אפשר למדוד הצלחה של תחבורה ציבורית חינם בעזרת מדידת הגידול בשימוש בתחבורה ציבורית בגלל הורדת המחיר לאפס. לגבי הטעות הראשונה: ראשית, גם אם אגרות גודש לא יקטינו את הגודש בכלל הן לא נטל נוסף על הציבור. הן רק שינוי בחלוקת הנטל. נטל המס על הציבור מגיע מהוצאות הממשלה. ולכן כל תוספת מס במקום אחד, היא על חשבון מס אחר, וזה גם נכון במובן רחב יותר אם תוספת המס (אגרת גודש) משמשת למטרה של הגדלת ההוצאה על תח"צ). שנית, יש חלופות נוספות לתחבורה ציבורית. למשל אופניים, הליכה ברגל, קרפול, נסיעה ברכב בשעות אחרות, וכמובן ויתור על הנסיעה. לא לכל נסיעה יש חלופות, אבל להרבה נסיעות יש, ולכן הביקוש הכללי הוא די גמיש ואגרות גודש מקטינות את הגודש. למעשה, אי-אפשר להקטין את הגודש משמעותית בלי אגרות גודש. הטעות השנייה: כאשר השימוש בתח"צ זול יותר סביר שיהיו יותר משתמשים, במיוחד אם מורידים את המחיר לאפס. אבל המשתמשים הנוספים לא יגיעו רק מוויתור על רכב פרטי. מחקר מראה שחינם גורם לאנשים לוותר על הליכה של תחנה אחת ולעלות על הרכבת/אוטובוס. ראינו את השימוש הנרחב שרכבת הקלה בירושלים בזמן ההרצה חינם, של אנשים שראו בזה בילוי עם הילדים, ובגדול, הורדת המחיר יכולה להגדיל שימוש בלי לצמצם בכלל שימוש ברכב פרטי. למעשה, ייתכן שאפילו יגבר השימוש ברכב פרטי. הסיבה פשוטה: חווית השירות בתח"צ, שגם כך זול משמעותית מרכב פרטי, יכולה להתדרדר בגלל הצפיפות ולדחוף משתמשים לרכב הפרטי.