הוועדה לביקורת המדינה קיימה (יום ג', 16.5.23) דיון בנושא משבר התחבורה הציבורית. בדיון עלה מנציגי משרד התחבורה ונת"ע כי העיכובים בפתיחת קווי הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב הם מינוריים אל מול הקשיים הרבים בהם נתקלו המפעילים מול גופים כה רבים שתלויים בהם למעבר קווי הרכבת. מדברי נציגי משרד התחבורה עלה שאין לכאורה עילה אמיתית לכוונת שרת התחבורה מירי רגב להפקיע את ניהול המטרו והקמתו מחברת נת"ע. אליאס מטר, מנהל אגף בכיר רכבות במשרד התחבורה, הסביר את המורכבות עימה נאלצה החברה להתמודד: "ב-20 שנים האחרונות נכנסו מערכות חדשות של סייבר, דיגיטציה עוד. ולכן אנו רואים תופעה כלל עולמית שיש דחיות משמעותיות. המדינה לא העריכה את המורכבות והשילוב של מערכות קרקעית ותת-קרקעית ושילוב שמונה גופים תחת מערכת אחת". עוד אמר מטר בדיון כי למרות שבעוד שבועיים יסיים את תפקידו רן שדמי, ראש הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, טרם יצא מכרז בנושא. יצוין כי גם מטר עצמו צפוי לפרוש. יאיר ארז, מנהל צוות החלוץ של המטרו ומנהל תחום תקציבי פיתוח במינהל התשתיות של משרד התחבורה, אמר בדיון כי בכל הקו האדום או הקו הירוק טמונים עשרות מיזמים נוספים של גשרים, מנהור ועוד. "יש למידה מתמשכת לאורך השנים תוך כדי עבודה ועדיין לומדים מהערות המבקר. במשרד הוקם מטה תשתיות לאומיות שעושה תיאום בין השחקנים לטובת המטרו. אך חשוב לזכור שיש שחקני וטו, שלכל אחד יש אינטרס משלו דוגמת חברת החשמל. גם החריגה בתקציב היא סבירה ביחס לעולם, בהתחשב בהצמדות שנעשו במיזמים. ארז ציין כי אכן השרה רגב החליטה לאחרונה לבחון את הוצאת פרויקט המטרו מנת"ע וגילה: "אנו בוחנים האם להקים חברה חדשה שתטפל רק במטרו". מנכ"ל נת"ע חיים גליק ענה על כך בדיון כי אין חלופה, ואמר שאם זה יקרה גם תהיה השפעה לכזאת החלטה: "אנחנו עובדים על הקווים היום עם 48 מיליארד ש"ח. אנו עובדים בקצב עצום ביום ובלילה לקידום שלושת הקווים, ובמקביל גם על המטרו. נוכח הניסיון שצברנו בקו האדום, אין חברה שיודעת לעשות את זה ולשלב את הפרמטרים כמו נת"ע". ביחס לעיכוב הפעלת הקווים, אמר גליק: "צריך להיות גאים במה שנעשה כאן - עיר מתחת לאדמה. מיזמים של רק"ל משנים את פני העיר: לוחות ביוב, מים, מערכות תקשורת ועוד. אנו מייצרים תוצר לוואי לעיריות בהיקפים עצומים. העיכוב נובע מהקמת מערכת בטיחותית ש'מדברת' עם הסביבה. מ-2014 עד היום, הרק"ל לא חרגה בשקל וזה הישג בלתי רגיל. אנחנו הרבה יותר מהירים מכל השאר ואין שום השוואה למה שקורה בעולם. כאן אנחנו מחליפים הכל - תשתיות של 100 שנה. בשמונה שנים חפרנו קרוב ל-60 ק"מ. "בסופו של יום, כשנראה את הכל פועל, ניהנה בצורה בלתי רגילה. הרכבת הקלה האדומה תיקח 70 מיליון נוסעים בשנה כמו רכבת ישראל. אפשר להסתכל לאופק ולומר לציבור יש פתרון שיקל עליכם את החיים. אנחנו נתקלים באוסף עצום של בעלי עניין וכל אחד, יש לו אנג'דה - צריכים להתקדם והפתרון האמיתי צריך להיות הקמת גוף כלל ממשלתי עם סמכויות אכיפה חד-משמעיות מעל לכל הרשויות". צחי סעד, מנהל אגף לביקורת כלכלית במשרד המבקר, אמר בדיון כי המציאות התחבורתית שעימה מתמודדים תושבים מדי יום קשה, ולגודש התנועה יש משמעויות כלכליות כבדות המוערכות בעשרות מיליארדי שקלים בשנה. לדבריו, יש חסמים וליקויים רבים שמונעים את פיתוח התחבורה הציבורית בארץ. ממצאי דוח בנושא מלמד כי במקרים רבים יש צפיפות גדולה בתחבורה הציבורית, תדירות נמוכה, מחסור בתשתיות תומכות כגון מסופים וחדרי מנוחה לנהגים. לדבריו, "בשנים האחרונות קודמו נושאים שונים ובוצעו מיזמים חשובים בתחום התחבורה, אך עדיין הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית משמעותיים ביותר". בדוח הנוגע להתקדמות מיזם הרכבת הקלה בגוש-דן שפורסם בנובמבר האחרון, אמר סעד כי לפני כשלושים שנה הייתה התמודדות לראשות העיר בת"א כשאחד המועמדים הבטיח רכבת עילית והאחר רכבת תחתית, "אנו שלושים שנה אחרי ורואים ההאטה בכל התחומים". הליקויים בדוח זה כוללים ממצאים המלמדים כי העיכובים בפתיחת הקווים עלו למשק מיליארדי ש"ח. הדוח מעלה כי קיימים קשיים וחסמים בממשק בין חברות תשתית לחברת נת"ע וכן בהסכם המסגרת בין משרדי התחבורה והאוצר לבין חברת נת"ע. מ"מ יו"ר הוועדה, ח"כ ואליד אלהואשלה, אמר בדיון: "בכל יום אני נפגש עם אזרחים שיש להם תלונות כנגד משרד התחבורה, ואני חושב שזה המשרד שאני מפנה אליו הכי הרבה תלונות. לדוגמה, כבישים 25 ו-31 שהורדו בהם תחנות עבור שיפוץ הכביש. הן לא הוחזרו ומאות אנשים שהייתה להם תחנה בכניסה ליישוב, היום כבר לא יכולים לנסוע בתחבורה הציבורית. יש בדוח כשלים וליקויים של ביצוע תוכניות מבחינת זמנים ושירות לתושבים. הגופים צריכים ללמוד את דוח המבקר ולעמוד על כך שיהיו שינויים. הוועדה תוציא מכתבים בתלונות שעלו בדיון ותקיים דיון מעקב".