הוועדה לצמצום פערים חברתיים בפריפריה קיימה (יום ד', 12.2.25) דיון על שירות רכבת ישראל באזור הדרום. יו"ר הוועדה, חבר הכנסת אברהם בצלאל, הדגיש בפתח הדיון כי "כשרוצים לקרב את הפריפריה למרכז הדרך הראשונה היא תחבורה, ותחבורה ציבורית בפרט. אנחנו שומעים בוועדה הרבה על פערים בתחום הזה - אנשים שמתקשים להגיע ולחזור מהעבודה, לצאת בשעות הערב או לנסוע לבקר משפחה, והתוצאה היא שאנשים קונים כלי רכב כי אין להם ברירה אחרת". בדיון השתתפו תושבים וארגונים מהדרום, ששיתפו בקשיים הנובעים מצמצום שעות פעילות הרכבות עקב עבודות החשמול. אהד כהן, מארגון 'עתיד לעוטף', אמר: "עבודות החשמול היו אמורות להסתיים ב-2020, וכעת הן צפויות להסתיים רק ב-2030. למה החשמול בקו הנגב המערבי מתקדם בקצב כפול לכל קילומטר מאשר בפתח תקוה? מדובר בחבל ארץ שחווה אסון, והמדינה צריכה להשקיע משאבים בשיקום ובפיתוח שלו - יותר רכבות, יותר הסעות". יעקב מעלימי, עוזר בכיר לראש עיריית נתיבות, ציין: "נתיבות גדלה מאוד בשנים האחרונות בקצב של 7-8% בשנה. אנשים באים מאזור המרכז ונשארים לעבוד במרכז בגלל הרכבת. עוד לפני הקורונה הבטיחו שיסתיים החשמול, וגם עכשיו הבטיחו שיסתיים עד סוף השנה. אנחנו מקווים שזה אכן יקרה, כי הרבה תושבים כבר רוצים לעזוב ולחזור למרכז בגלל היעדר השירות".

"הרכבת הייתה הסיבה שעברנו, עכשיו אין איך לחזור"

שגיא, תושב נתיבות עם מוגבלות בראייה, סיפר: "עברתי לפני מספר שנים עם משפחתי מערד לנתיבות בגלל הרכבת, לאחר שקיבלתי משרה בתל אביב. אז שירות הרכבות התחיל ב-04:45 בבוקר עם שתיים-שלוש רכבות בשעה לתל אביב, והרכבת האחרונה חזרה לנתיבות ב-01:30 בלילה. מאז נתיבות כמעט הכפילה את אוכלוסייתה, אך השעות צומצמו משמעותית. במכתב שהועבר לאחרונה לראשי הרשויות נכתב שגם לאחר סיום עבודות החשמול השירות לא יחזור לרמתו לפני הקורונה. מתחילת המלחמה אנחנו לא נוסעים לסבים ולסבתות באשדוד ובבאר שבע כי אין רכבות במוצאי שבת". עידו טוייזר, סטודנט במכללת ספיר ותושב אופקים, הוסיף: "הרכבת היא עורק תחבורה ראשי ומרכזי עבור סטודנטים. סטודנטים שרוצים לנסוע לעבוד או לבקר במרכז מתקשים לעשות זאת בגלל תדירות נמוכה של הרכבות והיעדר רכבות במוצאי שבת". סמנכ"ל תכנון והפעלה ברכבת ישראל, אבשלום אלמליח, הגיב לטענות: "אחד היעדים המשמעותיים ביותר שלנו הוא לאפשר לאנשים לגור בפריפריה ולמצוא עבודה או לבלות במרכז ולהפך. רכבת ישראל נמצאת כרגע בתהליך פיתוח מואץ, ואחד המיזמים המרכזיים הוא החשמול. לא ניתן לבצע את העבודות כשרכבות נוסעות, ולכן אנחנו מוצאים איזון בין רמת השירות לבין קידום עבודות הפיתוח". אלמליח הוסיף: "הנוסחה שגיבשנו היא שבשעות הביקוש הגבוה יש תנועת רכבות רגילה, ובשעות הביקוש הנמוך מבוצעות עבודות. התושבים הם הלקוחות שלנו, ואנחנו לא מתייחסים לפריפריה באופן שונה מהמרכז, אולי אפילו להפך - אנחנו מייחסים יותר חשיבות ועושים מאמץ לתת שירות טוב יותר".

פתרונות זמניים והבטחות לעתיד

מורן ברק יונה ממשרד התחבורה אמרה: "לפני כל יציאה למיזם יושבים צוות של המשרד והרכבת ועושים מיפוי של הפערים הנוצרים עקב צמצום הרכבות, כמה נוסעים נפגעים ואילו שירותים נלווים צריך לספק להם - תגבור קווי תחבורה ציבורית, סנכרון ותגבור הסעות". לימור פוליאנסקי, אגף תקציבים במשרד האוצר, הוסיפה: "משרד האוצר משקיע תקציבים רבים בתחום התחבורה מתוך הבנת חשיבות הנושא לשוויון ההזדמנויות. עלות תוכניות הפיתוח של רכבת ישראל עומדת על 46 מיליארד שקלים, זאת לצד תוכניות נוספות בהיקף של 50 מיליארד שקלים". למרות ההשקעות וההבטחות, תושבי הדרום חוששים כי השירות לא יחזור לרמתו הקודמת גם לאחר סיום העבודות. הוועדה צפויה להמשיך ולעקוב אחר קצב התקדמות העבודות וההשפעה על תושבי האזור.