כהן מצביע על שנים ארוכות של עדיפות לרכב הפרטי שהובילה להפרדות מפלסיות ולרחובות המתוכננים סביב המכונית. לשיטתו, מדיניות מדינת ישראל הייתה "לא עקבית ולא רציפה", והגודש "הולך ומחמיר". עם זאת, בעירייה מאמצים שינוי תפיסתי: עדיפות לתחבורה הציבורית ולאמצעי ניידות קלים, לצד עבודות במקביל - גם במחיר אי־נוחות זמנית. הרכבת הקלה כזרז, אך האוטובוסים הם עיקר המערכת הקו האדום כבר משרת כ־110 אלף נוסעים ביום, עם יעד של 170-160 אלף. בעירייה מדגישים כי גם עם הרחבת הרכבת הקלה, כ־80% מן הנסיעות בתחבורה הציבורית בעיר הן באוטובוסים - ולכן נתיבי העדפה, תחנות משודרגות ותדירות צפויה—כולן חיוניות. היעד: תחבורה עירונית חשמלית כמעט במלואה עד סוף העשור. העיר מגדילה את היקף שבילי האופניים ומחלקת מרחב מחדש לטובת הליכה ורכיבה, עם דגש על הפרדה ברורה ובטוחה בין הולכי רגל לרוכבים - לעיתים באמצעים פיזיים. ההיגיון: לקצר נסיעות קצרות, להקל על הרחובות המרכזיים, ולשפר חיבוריות לתחנות הרכבת הקלה והאוטובוסים. המטרו: מיזם לאומי מיזם המטרו, שעלותו המוערכת עומדת על כ־200 מיליארד שקלים, צפוי לכלול 20 תחנות בתחומי תל אביב-יפו, ולחבר את המטרופולין בשילוב הדוק עם הרכבת הקלה והאוטובוסים. בעירייה מתייחסים אליו כתשתית יסוד שתאפשר מעבר אמיתי מהרכב הפרטי. אכיפה וחנייה לצד תשתיות, מודגשים כלים משלימים: אכיפה אלקטרונית חכמה לרכבים דו־גלגליים חשמליים ולכלי רכב לא־מורשים בנתיבי העדפה; וניהול חנייה שממשיך להתרחב בעיקר דרך בנייה פרטית — אך עם עדיפות מובהקת לניידות שאינה ברכב פרטי. יותר נתיבי עדפה, יותר חשמליות, יותר שבילי אופניים והליכה בטוחה; פחות תלות ברכב פרטי לאורך צירים עירוניים מרכזיים; וקישוריות טובה יותר בין שכונות, מרכזי תעסוקה ומוסדות ציבור - "הכל מתחבר", בלשון אנשי העירייה.