ראש הממשלה בנימין נתניהו אומר כי כדי להנגיש מגורים בפריפריה חייבים רכבות מהירות ויעילות "כמו ביפן". דיון לילי שכינס אמש (24.11.25) נגד בלב המחלוקת העמוקה בשנים האחרונות: אופן תפקודה של רכבת ישראל ומידת המעורבות של גורמים פרטיים בתשתיות הלאומיות. גורמי המקצוע שהשתתפו בדיון תיארו אווירה תכליתית. נתניהו התמקד בפתרונות גדולים לדיור בפריפריה, וציין כי בלעדי תנועת רכבות מהירה מצפון לדרום - לא ניתן יהיה לשחרר את הלחץ ממחירי המגורים במרכז. לדבריו, "המדינה חייבת לפרוץ קדימה. מי שרוצה לבנות בפריפריה חייב זמינות תחבורתית ברמה של כל מדינה מתקדמת". שר האוצר בצלאל סמוטריץ' השיב מיד כי "אנחנו מסכימים מאוד. זה בדיוק מה שאנחנו מקדמים”. לאחר מכן פרש השר את עיקרי השינוי המתוכנן: הרכבת תמשיך לפעול במסגרת משרד התחבורה ועל בסיס רכבת ישראל, אך תוכל להעסיק חברות פרטיות שיתנו שירותי אחזקה, הקמת מסילות, תפעול קווים ותמיכה טכנית. המהלך שנועד לשבור את הכוח של הוועדים ברקע התנגדות הסתדרות למהלך, סמוטריץ' הבהיר כי הרפורמה בנויה כך שהגופים המקצועיים יהיו חופשיים מ"עיסוק אינסופי בוועדים". הוא הדגיש: “המהלך שאנחנו מקדמים יאפשר לרכבת ולמשרד התחבורה לקבל שירותים מחברות פרטיות במקום להיתקע בכל פעם שוועד מחליט לעצור את המשק”. הדברים התקבלו בחיוב אצל ראש הממשלה, שאמר בפגישה כי שימוש בחברות פרטיות הוא “כלי שמסייע להתייעלות, כל עוד נשמרת שליטה מלאה של המדינה בתשתיות הלאומיות”. המהלך צפוי להשפיע על תקציב התחבורה בשנה הקרובה ועל מבנה ההשקעות הרב־שנתי במסילות. לפי גורמים שנכחו בדיון, הכוונה היא לייצר מודל שיאפשר קיצור זמני ביצוע, הפחתת עלויות והרחבה ניכרת של קווי הרכבת לעבר יישובים מרוחקים - ובכך לחזק את מיזמי הדיור בצפון ובדרום. במשרד האוצר רואים ברפורמה תוספת מבנית לתקציב, ולא סעיף הוצאה בלבד, שכן שילוב חברות פרטיות צפוי להפחית עומסים תפעוליים ולפזר סיכונים. עם זאת, חלק מהגורמים העירו במהלך הדיון כי יש צורך בבקרה הדוקה כדי למנוע כשלים או תלות־יתר בגופים חיצוניים. לקראת הצגת התקציב, יתגבשו הסדרים חוקיים שיאפשרו את המעבר למודל החדש. במשרד התחבורה ובאגף התקציבים כבר החלו לנסח את הבסיס הנורמטיבי למהלך, והוא יובא בהמשך לדיוני הממשלה.