עובד בענף התחבורה הציבורית, ששמו שמור במערכת, טוען כי חברת מטרופולין מפעילה את קו 277 באמצעות נהגים חיצוניים של קבלן משנה, הלובשים מדים של מטרופולין ונוהגים באוטובוסים של החברה, בשכר גבוה המשולם בחלקו במזומן - בעוד משרד התחבורה מדגיש כי לפי ההליכים התחרותיים המפעיל מחויב להעסיק את הנהגים בעצמו, והסתייעות בקבלני משנה מותרת רק באישור ובמקרים מיוחדים. נהגים במדים של מטרופולין, תלוש אצל הקבלן העובד, המכיר מקרוב את ההפעלה של קו 277, מסר ל-News1 שחלק ניכר מהנסיעות בקו מתבצעות על-ידי נהגים המועסקים באמצעות חברת קבלן, למשל חברת נתיב ישיר - גלים. אותם נהגים מופיעים לנוסעים כנהגי מטרופולין לכל דבר: הם לבושים במדי החברה ונוהגים בצי האוטובוסים שלה, אך המעסיק הפורמלי שלהם הוא הקבלן. לטענתו, מודל זה יוצר למעשה "דור ב'" של נהגים - כאלה שמפעילים קווי שירות ציבוריים, אך אינם נהנים מתנאי העסקה כעובדי מפעיל התחבורה הציבורית. לדבריו, חלק מן הנהגים החיצוניים מקבלים שכר שעתי גבוה במיוחד, עד 100 שקלים לשעה, שחלקו משולם במזומן, והפיקוח על היקף השעות ועל תנאי ההעסקה המלאים מצוי בידי הקבלן ולא בידי החברה המפעילה. הוא גם מציע לבדוק האם כל הנהגים החיצוניים אכן מחזיקים ברישיון נהיגה בתוקף לכלל סוגי הרכב הציבורי שבהם הם נוהגים, תוך שהוא רומז לפעילות בעייתית. בשלב זה מדובר בטענות של גורם בענף, ללא מסמכים רשמיים או ממצאי ביקורת פומביים, והן טרם נבדקו לגופן בידי גורמי האכיפה. אם יתבררו כנכונות – מדובר בכשל בטיחותי מהותי שמחייב בדיקה מיידית. תגובת משרד התחבורה: המפעיל חייב להעסיק את הנהגים, קבלני משנה - רק באישור בתשובה לשאלות שהופנו למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, מסר המשרד כי תנאי ההעסקה של נהגי התחבורה הציבורית "מוסדרים במלואם במסגרת ההליכים התחרותיים להפעלת הקווים". לדברי המשרד, ההליכים התחרותיים כוללים הוראות מפורטות בדבר תשלום שכר יסוד, תנאים סוציאליים ותמריצים לנהגים לאורך כל תקופת ההפעלה, וכן חובה של המפעיל להוכיח כי תשלום השכר לנהגים מבוצע בהתאם להצעתו בהליך. המשרד מציין כי ההליך התחרותי מורה על כך שעל המפעיל "לקלוט, לגייס ולהעסיק את מספר הנהגים הנחוצים להפעלת האשכול". במקביל, נקבעה אפשרות שלפיה המפעיל רשאי, "במקרים מיוחדים ובאישור המשרד", להסתייע באוטובוסים על נהגיהם של קבלני משנה. עם זאת, המשרד מוסר כי "למשרד אין ידיעה קונקרטית על אודות העסקת נהגים על-ידי קבלני כוח אדם". כלומר, לפחות ברמת ההצהרה הרשמית, הדרג המאסדר אינו מכיר במקרה ספציפי שבו נהגי קווי שירות מועסקים כעובדי חברת כוח אדם - אף שבשטח פועלות חברות קבלן נהגים והנושא כבר עלה בעבר בפניות ובפרסומים אחרים. תגובת מטרופולין: פעילות הקבלנים באישור המשרד בחברת מטרופולין לא הכחישו את טענת העובד ובתגובה קצרה מסרו כי "מטרופולין מפעילה קבלנים על-פי צורך תפעולי ובאופן משתנה. פעילות זו מאושרת ומוסדרת על-ידי משרד התחבורה". החברה אינה מתייחסת לגופו של קו 277, אינה מפרטת מה היקף השימוש בנהגים חיצוניים בקו זה או בקווים אחרים, ואינה מתייחסת במפורש לטענות בדבר שכר במזומן. גם שאלות בדבר הפיקוח על שעות הנהיגה של נהגי הקבלן ועל תנאי ההעסקה במלואם נותרו ללא מענה פרטני. פער בין ההוראות למציאות: "מקרים מיוחדים" או שיטה קבועה מן התשובות הרשמיות עולה תמונה כפולה: מצד אחד, משרד התחבורה קובע במפורש כי ברירת המחדל היא שהמפעיל יעסיק בעצמו את הנהגים, וכי הסתייעות בקבלני משנה מותרת רק "במקרים מיוחדים" ותחת אישור המשרד. מצד שני, מטרופולין מודה כי היא מפעילה קבלנים "על-פי צורך תפעולי ובאופן משתנה" - בלי לפרט האם מדובר באותם "מקרים מיוחדים" נקודתיים, או במודל הפעלה רחב יותר. הפער הזה מקבל משנה תוקף כאשר בשטח מתוארת שיטה שבה נהגים חיצוניים נכנסים לעמדת הנהג בקווי שירות, במדי החברה ועל אוטובוסיה, בעוד החוזה, השכר המלא וחלק מן הבקרה מצויים בידיו של קבלן ביניים. אם אכן משולם חלק מן השכר במזומן, מתקבלת תמונה שבה ההליך התחרותי - שנועד להסדיר שכר, תנאים ופיקוח - אינו משתקף במלואו בעמדת הנהג. שאלות נוספות שהתשובות אינן מכסות לעומק הן מידת הפיקוח על כשירות הנהגים המועסקים דרך קבלן משנה, ועל שעות הנהיגה המצטברות כאשר נהג יכול, לטענת גורמים בענף, לעבוד אצל יותר ממפעיל אחד. במצב כזה, גם אם כל אחד מן המפעילים עומד בהוראות כלפי עצמו, הסיכון הנוסף שנוצר מצירוף שעות הנהיגה אינו מנוהל ברמת המערכת. קו 277 כמקרה מבחן הטענות בדבר הפעלה קבלנית בקו 277 אינן מגיעות בחלל ריק. לאחרונה פורסם בישראל היום על התרחבות השימוש במיקור חוץ לנהגי אוטובוסים בחלק מחברות התחבורה הציבורית, בין היתר על-רקע המחסור המתמשך בנהגים. ואולם במקרה של קו 277 נטען לא רק לשימוש בנהגים חיצוניים, אלא לשילוב של שכר גבוה במזומן, העסקה בפועל כ"דור ב'" וקושי לעקוב אחר עמידה מלאה בתנאי המכרז ורישיונות הנהיגה. במצב זה, קו בודד בפרברי גוש-דן הופך למבחן: האם הוראות ההפעלה התחרותיות - המחייבות את המפעיל לקלוט ולהעסיק את הנהגים - הן נקודת מוצא עקרונית בלבד, או מסגרת שנאכפת בפועל גם כאשר המחסור בנהגים מפתה את החברות להשתמש במסלולים עוקפים. לעת עתה, משרד התחבורה מסתפק בהבהרת העיקרון והמסגרת המשפטית, מטרופולין מציינת כי היא פועלת לפי צורך תפעולי ובאישור, והנהגים - מי שמחזיקים בפועל בהגה - נותרו באמצע, בין הנוסעים המצפים לשירות בטוח וסדיר לבין מערכת הפעלה מורכבת שבה חלק מן העבודה מתבצע מחוץ לעין הציבורית.