התחבורה הציבורית הוגדרה זה מכבר כמרכיב מרכזי במדיניות התחבורה היבשתית של משרד התחבורה. אלא שבפועל, הקמת נתיבי העדפה - ובעיקר נת"צ שמאלי או מת"צ - אינה רק החלטה תחבורתית, אלא שינוי סדרי עדיפות על הכביש, לעיתים על חשבון כלי רכב פרטיים . נוהל חדש של משרד התחבורה, לקידום הסדרי העדפה לתחבורה ציבורית, מבקש להסדיר אחת ולתמיד את אופן התכנון, האישור והביצוע של מיזמים אלה. בכך הוא מחליף שורה של נהלים קודמים משנים 2013, 2015 ו־2020 ומרכז אותם תחת מסגרת אחת מחייבת. מה נחשב "הסדר העדפה" לפי הנוהל הנוהל חל על תהליכי תכנון, אישור וביצוע של מיזמים הכוללים נתיב שמאלי כגון נת"צ, נתיב רב־תפוסה או נתיב מהיר, וכן על מסלול מופרד כדוגמת מת"צ או נתיב מהיר במסלול נפרד. כלומר, לא מדובר רק בצביעת נתיב בצד ימין של הרחוב, אלא בהסדרים מורכבים המשנים את מבנה הדרך ואת חלוקת השטח בין משתמשי הדרך. אין סמכות מקומית בלי אישור ארצי אחת הנקודות המהותיות בנוהל נוגעת לסמכות האישור. מאחר שתקנה 18 אינה מסמיכה את רשויות התמרור המקומיות להסדרי תנועה הכוללים תחבורה ציבורית, כל הסדר העדפה מחייב אישור של רשות התמרור המרכזית. האישור אינו חד־פעמי. הוא נדרש בשלושה שלבים:

• בשלב התכנון המוקדם

• בשלב התכנון המפורט

• ולפני פתיחה לתנועה, לאחר בדיקת התאמת הביצוע בשטח לתוכנית המאושרת

המשמעות ברורה: רשות מקומית אינה יכולה לקדם לבדה נת"צ שמאלי או מת"צ. ישנה בקרה ארצית מובנית בכל שלב קריטי. הסכם פתיחה - לא רק טקס גזירת סרט טרם פתיחת הסדר העדפה לתחבורה ציבורית נדרש להיחתם "הסכם פתיחה", שבו מוגדרים כלל ההיבטים הנדרשים מול רשות התמרור המקומית. ההסכם אמור לעגן מי אחראי על תחזוקה, ניקיון, טיפול במדרכות, תפעול רמזורים וסוגיות נוספות הקשורות להפעלת ההסדר. בכך מבקש הנוהל למנוע מצב שבו לאחר פתיחת הנתיב מתברר שאין כתובת ברורה לטיפול בליקויים.