קבוצת הנוסעים שאינה נהנית משום הנחה - העובדים, העצמאים, וכל מי שאינו צעיר, סטודנט, אזרח ותיק או בעל מוגבלות - הייתה בעבר עמוד השדרה של התחבורה הציבורית. אולם הרפורמות האחרונות הפכו אותם למפסידים העיקריים. מנתוני הלמ"ס עולה שחלקם של הנוסעים ה"רגילים" (בתעריף מלא) מכלל הנסיעות ירד באופן דרמטי בשנים האחרונות. בעוד שב-2019 יותר ממחצית מהנסיעות באוטובוסים בוצעו בידי נוסעים ללא פרופיל הנחה, בשנת 2024 שיעור זה התכווץ לכמחצית בלבד - בסביבות 50% מכלל התיקופים [הנתונים עדכניים לתקופה שבה טרם נכנסה לתוקף ההתייקרות האחרונה. משרד התחבורה אומנם טוען ליותר זכאים, אך מדובר במספר פוטנציאלי ולא אמיתי מאחר שרבים אינם נזקקים למנוי חודשי]. המשמעות היא שכיום מחצית מהנסיעות בתחבורה הציבורית מבוצעות בידי בעלי הנחות, והנוסעים הרגילים נדחקו יחסית לשוליים.

מה גרם לשחיקה במעמד הנוסע הרגיל?

ראשית, כפי שתואר בכתבה הקודמת, ביטול הנחת הערך הצבור בשנת 2022 פגע ישירות בכיסם של הנוסעים המזדמנים. עבור עובד או אדם שנוסע באוטובוס כמה פעמים בשבוע אך לא מספיק כדי להצדיק מנוי חודשי, ההנחה של 20% בטעינת הכרטיס הייתה הטבה משמעותית - וכעת היא איננה. התוצאה: אותם נוסעים משלמים יותר עבור כל נסיעה, חלקם אולי מצמצמים את השימוש בתחב"צ או מחפשים חלופות. שנית, העלאת מחירי הנסיעה הבודדת בכ-33% (לדוגמה, נסיעה עירונית טיפוסית התייקרה מ-6 שקל לכ-8 שקל) הוסיפה להגדיל את ההוצאה לנוסע ללא הנחה. במקביל, הרפורמה הציעה הטבות מפליגות לקהלים אחרים (כמו זכות נסיעה חינם לגמלאים בני +75, ובהמשך גם לבני +67), מה שהפנה תשומת לב ומשאבים לציבורים הללו ופחות לציבור העובדים הצעיר והבריא שאינו זכאי להנחה. סיבה נוספת לירידה בשיעור הנוסעים הרגילים יכולה להיות שינויי הרגלים ודפוסי עבודה. בתקופה שלאחר הקורונה, רבים מאמצים מודל עבודה היברידי או מרחוק, מה שמפחית את תדירות הנסיעות היומיות לעבודה. מי שאינו נוסע מדי יום עשוי לוותר על מנוי חודשי, ומאחר שאין לו הנחה בנסיעות בודדות - ייתכן שיבחר לנסוע ברכב פרטי בימים שכן נדרש להגיע, או פשוט ייסע פחות. כך, ציבור שהיה לקוח נאמן של האוטובוסים עלול להצטמצם. בד-בבד, חלק מהנוסעים הרגילים "נבלעו" בתוך סטטיסטיקת ההנחות - למשל צעירים בגיל 26-18 שהפכו מלזכאי הנחות של 33% על פרופיל צעיר או 50% על פרופיל גאוגרפי שמקנה הנחה רק לבעלי מנוי חודשי, או מבוגרים שעברו את גיל 62 אך טרם הגיעו לגיל שהצטרפו לקבוצת האזרחים הוותיקים ומקבלים 50% הנחה. במילים אחרות, חלק מהירידה בשיעור הנוסעים ללא הנחה נובעת מכך שחלקם עברו קטגוריה וקיבלו פרופיל מוזל.

דעיכה מטרידה

הדעיכה במעמד הנוסעים הרגילים מטרידה מכמה בחינות. ראשית, ציבור זה הוא לעיתים קרובות פלח האוכלוסייה בעל החלופה (רכב פרטי). אם התחבורה הציבורית נעשית פחות כדאית עבורם, קיים חשש שיפנו חזרה למכוניות - מה שעלול להחריף את העומסים בכבישים ולסתור את מטרת מדיניות העידוד לתחבורה הציבורית. השרה מירי רגב, במקום לקדם מעבר לשימוש בתחבורה הציבורית מקדמת את הרכב הפרטי, ותעיד החלטתה האחרונה להוסיף קומה לכביש 6. שנית, הנוסעים המשלמים מחיר מלא סיפקו חלק ניכר מהכנסות המערכת מתעריפים. ככל שחלקם קטן, עולה תלות המערכת בסובסידיות ממשלתיות שמממנות הנחות ותעריפים מוזלים לאחרים. אם המגמה תימשך, עלול להיווצר מצב שבו "מעגל סגור" של תחבורה ציבורית המשרתת בעיקר בעלי הנחות (שעלות נסיעתם מסובסדת), בעוד שהמשתמשים הרגילים - שתעריפיהם מסבסדים-צולבים את האחרים - מצטמצמים במספרם. מצב כזה אינו בהכרח בר-קיימא כלכלית לאורך זמן. לאור זאת, ייתכן שמקבלי ההחלטות יצטרכו לשקול תיקונים למסלול: למשל, החזרת תמריצים מסוימים גם לנוסעים המזדמנים, או הצעת חלופות ביניים (כמו כרטיסיות או הנחות יומיות) לנוסעים בינוניים, כדי להשיב את אמונם של הנוסעים הרגילים בתחבורה הציבורית.